Пропуски зажигания

[Dmitrich]

Добрый день. Подскажите плз если кто-нибудь сталкивался с такой проблемой. Купил машину год назад volvo v70 2002 г. бензин 170 л.с. (американец). Горит чек, машина на холодную троит и при троганьи даже может подергиваться. Если какое-то время поездить, то троение не так ощутимо, но вибрация все равно присутствует и троение все равно чувствуется (работа машины напоминает дизель). На диагностике показывает следующий перечень ошибок: 1. Пропуски зажигания нескольких цилиндров, 2. Не исправна катушка в 4-ом цилиндре, 3. Регулируемый распредвал - сигнал неверный, 4. Задний лямбда-зонд - сигнал слабый. Целый год с этим борюсь и никаких результатов. Заменил свечи, воздушный фильтр, все катушки зажигания, муфту VVT (регулируемый распредвал), лямбда-зонд, даже поменял мозги, почистил клапан управления муфтой VVT (да и заведомо рабочий подкидывали), проверил всю электрику с этим связанную. Результат остается тем же, через 30 км загорается чек. Если кто - нибудь сталкивался или же может указать куда дальше капать и что смотреть, подскажите плз, буду очень благодарен.

[Dmitrich]

Год выпуска 2002, по VIN 2003, АКПП
Муфту выставили правильно 100% (менял на сервисе вольво). Форсунки не проверял, считаете могут быть такие симптомы когда форсунки льют?
Заводиться всегда одинаково хорошо.

[gross777]

Год выпуска 2002, по VIN 2003, АКПП

Забудь про год выпуска когда речь идет о технической стороне вопроса. Здесь нужно указывать модельный год иначе сам себя обманешь.

Муфту выставили правильно 100% (менял на сервисе вольво).

Если такими критериями руководствоваться, то тогда у тебя 100% должно быть все нормально с машиной и все отклонения тебе лишь кажутся. 100% работоспособность определяется расчетными значениями выходных параметров работы узла, а не тем кто и как ковырялся с этим узлом.

Если кто - нибудь сталкивался или же может указать куда дальше капать и что смотреть, подскажите плз

Диагностика строится на анализе полученной информации и информация должна иметь определенный стандарт чтобы ее можно было правильно интерпретировать. Ты должен показать распечатки по ошибкам если хочешь получить с этой информации какой то толк, а не своими словами описывать что там было. И чем полнее будут эти распечатки тем лучше получится сделать локализацию проблемы.

[Dmitrich]

Говорю, что муфту точно выставили правильно потому как когда менял ГРМ, мне сказали что на один зуб проскок и выставили верно. Потом было решено поменять муфту и меняли ее люди которые занимаются ремонтом вольво и у которых есть для этого специальные приборы. Недавно проверял на другом сервисе электрику (все провода которые идут от мозгов к двигателю) и там тоже проверили правильность выставления муфты, сказали что все правильно. Если это не является 100% гарантностью того что муфта стоит правильно, то тогда не знаю куда надо еще ехать и кого искать чтоб точно определили. Так можно и не найти ни кого кто правильно ее поставит.
Выписка из распечатки компьютерной диагностики:
V70 (00-08), 2003
ECM-2200 Задний кислородный зонд - Сигнал слишком слабый
ECM-640A Регулируемый распредвал - Сигнал неверен
ECM-3200 Катушка зажигания - Сигнал неверен
ECM-3330 Катушка зажигания цил. 4 - Сигнал неверен
ECM-3502 Пропуск зажигания - Несколько цилиндров
ECM-3503 Пропуск зажигания - Несколько цилиндров

Вот как то так

[gross777]

Говорю, что муфту точно выставили правильно потому как когда менял ГРМ, мне сказали что на один зуб проскок и выставили верно.

Установка муфты измеряется в градусах, в зубьях же ее меряют "на глазок". Подобные ремонтники либо ленятся сделать все правильно, либо пытаются срубить ту же деньгу за меньший объем работ,  либо просто не понимают наскока это существенно, в частности на вольво. Поэтому и говорю тебе, что никаких 100% тут и рядом не валялось, а по факту, у тебя горит ошибка 640A, которая в подавляющем большинстве случаев появляется как раз из за неправильной установки ГРМ.

ВИДА(с):
Когда температура охлаждающей жидкости двигателя (ЕСТ) выше 80 °С, и двигатель проработал более 2 минут, проверьте ФАКТИЧЕСКОЕ и ОЖИДАЕМОЕ значение адаптации распределительного вала модуля управления двигателя. Если эти значения отклоняются слишком сильно (примерно на 10 ° коленчатого вала дольше 15 секунд) в течение “ равномерного ” вождения, модуль управления двигателя воспринимает это как неисправность, и регистрируется код неисправности ECM-640A.

Далее наибольший интерес представляет ошибка ECM-3330. Нужно хорошенько осмотреть разъем 4й катушки и проводку и если все ОК, то вешать осциллограф на управляющий провод. Остальные ошибки скорее всего производные от этой, ну кроме ECM-2200, где надо сигнал на заднюю лямбду смотреть.

Дал бы ты датафризы и счетчики, можно было бы сказать что то большее.

[Dmitrich]

На сколько я понимаю муфта управляется клапаном и все это делается с помощью масла. Муфта работает, но диапазон значений значений (который показывала ВИДА) не верный, т.е. если она должна работать в диапазоне значений 0 - 20 (значения взяты примерные, т.к. не помню какие называли на диагностике), то у меня она работает (опять же приблизительные значения) от 2 до 7 (скорее всего эти значения это градусы на которые она доварачивается). Предположения были, что не хватает давления масла, или оно избыточное и муфту подклиниваеи в каком-то положении. Может все таки надо начинать искать причину от масла?
Насчет остальных ошибок (по катушке, по лямбде) может быть это производные ошибки от ECM-640A, т.е. мозги как то так реагируют на ошибку распредвала и пытаются что то выровнять?

[Dmitrich]

Еще есть вопрос по поводу того, что в салоне ощущается сильная вибрация (работает как дизель). Может быть стоит посмотреть состояние подушек двигателя? Если да, то смотреть надо ту что стоит сверху (т.к. основная нагрузка идет на нее) или же если какая то из нижних умерла, то такая вибрация тоже возможна?

[gross777]

то у меня она работает (опять же приблизительные значения) от 2 до 7 

Блин, ну это последнее дело "спецов" учить.
Изначально указан ДОПУСК (крайние границы) работы муфты и ошибка возникает если эти границы нарушаются!
Я не знаю как можно даже гипотетически связать ошибку по р/валу и по катушке. Предположил бы что проблема в ЕСМ если бы не знал его схемотехнику, но я ее знаю.
Ну если у тебя движок "троит", то чего же вибрации то удивляться? По опорам уже достаточно инфы выложено тут http://volvo-tech.ru/forum/index.php?topic=630.0

[gross777]

Верхняя (и нижняя у коробки) не даёт двигателю проворачиваться при перегазовке и переключении передач.

И должны гасить вибрации с этих перемещений двига.

Основная вибрация с двигателя передаётся через неисправные правую опору и две гидроопоры.

Во-первых, с чего ты это взял? Во-вторых, вибрация в салоне будет и при исправных опорах если она выше расчетной на самом двигателе. Какой смысл тогда вообще говорить об опорах? С таким же успехом можно предложить и колеса отбалансировать.
Если же считаешь что я что то не досказал или неправильно сказал по теме опор, то вэлкам ту http://volvo-tech.ru/forum/index.php?topic=311.0

[Dmitrich]

Попробую объяснить более подробно, возможно мы говорим о немного разных вещах, итак:
Завожу машину, обороты поднимаются где-то до 1700, через секунд 15 опускаются до 900 - мотор работает ровно. Через примерно 5 мин работы можно услышать и увидеть по выхлопу как в одном или нескольких цилиндрах был пропуск зажигания (не постоянно, а через какие то промежутки времени). Пропуски наиболее часты и ощутимы при троганьи с места (обращаю внимание только при троганьи). Затем еду метров 100-300 (двигатель работает ровно). Останавливаюсь на светофоре - пять с какой то периодичностью ощущаются пропуски зажигания (машину при них подергивает). Затем мотор уже поработал и пропусков нет ( именно НЕТ ), двигатель работает ровно на протяжении все дальнейшей езды, за исключением вибрации о которой я спрашивал ранее. Может быть такое объяснение нарисует более подробную картину происходящего.

Раньше (последнее время не замечал довольно давно) при описанных выше симптомах периодически начинал моргать чек и выдавало сообщение TRY SLOW DOWN OR PREE SHIFT UP.

Еще есть один вопрос: при снятии фишки с клапана управления муфтой VVT должна ли меняться работа двигателя (потому как у меня не меняется)? И можно ли так проверить его работоспособность, если нет то как?

[gross777]

Попробую объяснить более подробно, возможно мы говорим о немного разных вещах, итак:

А о каких "разных" вещах мы можем говорить если в основном говорим за ошибки? Ты ошибки правильно обозначил? Ну так про них и речь. Касаемо же вибрации - про опоры твоего авто мы ничего не знаем, а вот про то что двигатель сбоит знаем и с твоих слов и из ошибок. На самом деле у тебя вибрация и от колес может идти, но мы то знаем тока то что ты рассказал, а посему от этого и пляшем.
Клапан этот работает непостоянно и по своему алгоритму так что простым включением-отключением его не проверишь.
Я же тебе уже расписал что смотреть исходя из ошибок, что тебе не понравилось в моем суждении?

[Dmitrich]

Всем добрый день. Подскажите плз кто сталкивался с выходом из строя датчика детонации? Какие симптомы его неверной работы, как точно продиагностировать его. Особенно было бы хорошо если кто - нибудь показал график (АЧХ) правильно работающего этого датчика, т.к. подключали осцилограф и хотелось бы узнать (сравнить) сигнал с работающим.

[gross777]

Особенно было бы хорошо если кто - нибудь показал график (АЧХ) правильно работающего этого датчика

График работы этого датчика может быть составлен если сымитировать по нарастающей детонацию, но в машине почти нереально воспроизвести этот режим как впрочем и на столе проблематично.
Поэтому все подсказки на его неправильную работу надеемся получить от мозгов или проверяем их заменой на заведомо исправные.

[Dmitrich]

Так а симптомы какие-нибудь имеются? Что происходит с машиной если он не работает или работает неверно? Какие ошибки в этом случае вываливают мозги?

[gross777]

Ну например:

(с)ВИДА

284: ECM-3400 Датчик детонации (KS). Сигнал слишком сильный, B5244S         
 Печать 
 
 Информация диагностического кода неисправности

  Условие
Диагностический код неисправности ЕСМ-3400 регистрируется, если модуль управления двигателя (ЕСМ) регистрирует, что сигнал с датчика детонации (KS) выше 3,75 В или ниже 1,25 В в течении нескольких секунд. 

 Заменяемое значение
контроль детонации отключен
задержка зажигания в целях защиты.
Возможные причины
Сигнал слишком сильный:
короткое замыкание на электропитание в кабеле сигнала
разрыв цепи в кабеле сигнала
нарушение контакта в разъеме
неисправный датчик детонации (KS).
Сигнал слишком слабый:
короткое замыкание на массу в кабеле сигнала
неисправный датчик детонации (KS). 

 Симптом (симптомы) дефекта
Плохое функционирование вследствие задержки зажигания.