Tech Volvo
Технический раздел => Мои (gross777) рекомендации => Тема начата: gross777 от 27 Марта 2012, 03:24:11
-
Даже на новом, исправном двигателе какая то часть газов прорывается из камеры сгорания в картер двигателя. Если ничего с этим процессом не предпринимать, то в картере будет повышаться давление, по достижении определенного значения которого, картерные газы вперемежку с маслом будут выходить наружу. Все может закончиться достаточно печально, например в случае выдавливания сальников...
Чтобы подобного не происходило, на машине присутствует система вентиляции картерных газов, задача которой "забирать" газы из картера. Преследуя целью заботу об окружающей среде, производители "организуют" работу системы так, что газы не выбрасываются сразу в атмосферу, а направляются во впускной коллектор из которого снова попадают в камеры сгорания на досжигание. Газы переправляются из картера во впускной коллектор за счет разрежения, которое всегда присутствует во впускном коллекторе во время работы двигателя, но поскольку это разрежение не одинаково (в зависимости от нагрузки мотора) проходное сечение для эффективного забора картерных газов делают разным. Реализуется это либо управляемым клапаном, либо установкой трубок (шлангов) разного диаметра.
Стандартно предлагаемая чистка этой системы включает в себя замену бачка-маслоотделителя и чистку трубок (шлангов) если последние, по каким то причинам не получается поменять.
По моим наблюдениям, первый раз необходимость лезть в эту систему возникает примерно к 100000 км, а в дальнейшем наверное каждые 40000-50000км. Более короткий интервал по сравнению с первой чисткой объясняется тем, что трубки (шланги) остаются все же до конца не вычищенными, а на старый нагар - новый уже ложится гораздо охотнее. Замена же трубок не популярна потому, что производитель продает эти трубки (шланги) преимущественно в наборе и судя по цене - создается впечатление что они позолоченны. scare Также с возрастом увеличивается и нагрузка на эту систему ввиду того, что картерных газов начинает попадать в картер все больше.
Вообще то эта операция считается регламентной и в старых рекомендациях (еще на моторы 850й вольво) она предписывалась к выполнению на 90000км и далее каждые 45000км. При "новом" же взгляде на эту ситуацию производитель решил что теперь все стало очень здорово и первый раз эта работа предлагается к исполнению, по моему, аж на 180000км. Определенные изменения и вправду были внесены (трубки-шланги сейчас соединены с трубками системы охлаждения и повышенная температура должна способствовать меньшему возникновению отложений), однако на практике супер-пупер улучшения все таки не очень заметно...
Приведенные цифры являются лишь условным ориентиром и правильнее тут все же опираться на рекомендации специалиста производившего осмотр авто.
-
Вчера успешно заменил шланг, лопнувший в районе штуцера впускного коллектора. Заменил на, купленный в москвичевском магазине, бензошланг с внутренним диаметром 8 мм и армированными стенками. Цена у него 65 руб за примерно 80 см. Так что, есть альтернатива позолоченному оригиналу s171.
-
Так что, есть альтернатива позолоченному оригиналу s171.
Это шланг не системы вентиляции картера.)
-
Я про то, что можно подобрать некоторые элементы в наших автомагазинах.
-
С вентиляцией сложнее. В основном там используются пластиковые трубки оригинальной формы и выбор самого материала определен поставленными задачами, поэтому замена такой трубки на резиновый шланг может дать негативный результат даже по сравнению с оригиналом б/у...
-
ОК. А как относиться к тому что на просьбу ОД проверить необходимость проведения тематической операции, к трубке щупа масла поднесли обычную зажигалку и по направлению пламени во внутрь трубки выдали вердикт: сосёт, значит операции не требуется.. это на бензиновом движке 2,3
Однако на дизеле засранную систему вентиляции картера поменяли вместе со всеми "позолоченными" трубками на пробеге в 250 тык. И всё равно из трубки щупа "парит". Тут ответ ОД был, мол это нормально.. Как так?
-
ОК. А как относиться к тому что .. Как так?
Если бы ОД снял осциллограмму давления картерных газов, то можно было бы уважительно прислушаться к высказанному мнению, а зажигалку предложи ему в следущий раз у себя в туалете зажигать чтобы проверить много ли там скопилось газов. bs3 И под капотом и тем более в картере, могут находиться в небезопасном количестве пары топлива... хотя если ОД после этого целый останется, то наверное тоже скажет что "все нормально" ca3
Безграмотно это все. Если бы он хотя бы пальцем заткнул трубку щупа, то можно было бы предположить, что имеет человек какие то свои наработки, а открытым огнем под капот лезть... не сображает он просто к чему это может привести... о чем тут говорить то тогда? pardon
-
зажигалкой воспользовались уже на улице.
можно ли таким способом как-то оценить работу вентиляции? а то пробег как раз подходит к предписанным 90 тык.
и как в теории с дизелем - нормально ли лёгкое дымление из трубки? я чего-то переживаю за здравие ДВС D5..
ПыСы. Как сюда относится система ЕГР? Есть где-то статья про ЕГР? а то пока не понимаю что это и к чему.
-
зажигалкой воспользовались уже на улице.
Ну это из разряда, что - гранату пытались подорвать на улице, а не в здании. scare
можно ли таким способом как-то оценить работу вентиляции? а то пробег как раз подходит к предписанным 90 тык.
Жень, ну я же вроде написал уже что это маразм просто! Ну осталось тока еще той же зажигалкой проверять концентрацию легких фракций бензина в топливном баке. Не будет так поступать человек разбирающийся в технике и дружащий со своей головой! Если мне (к примеру) понадобится определить присутствие там разрежения, то я пальцем его учую, потому как пальцы у меня тренированные на подобные вещи. Ну или могу перчатку резиновую натянуть или салфетку приложить, а если что поточнее там надо поглядеть, то датчик воткну и осциллограмму сниму.
И при имеющихся проблемах в картере периодически может присутствовать разрежение, так что подобная проверка не может являться полноценной. Лучше уж оринтируйся на пробег и чисти систему вентиляции, типа как "работа по регламенту".
и как в теории с дизелем - нормально ли лёгкое дымление из трубки? я чего-то переживаю за здравие ДВС D5..
Не нормально. Тут либо система вентиляции не справляется, либо повышенный прорыв газов в картер происходит из камер сгорания.
ПыСы. Как сюда относится система ЕГР? Есть где-то статья про ЕГР? а то пока не понимаю что это и к чему.
Я с такими системами на 850х моделях сталкивался, а на более современных их не вижу. Эта система занимается досжиганием выхлопных газов. Т.е. забирается часть газов из системы выпуска и отправляется на досжигание. Тут типа и забота об экологии и температурой сгорания можно слегка играться. Но не показала она себя, так что отказались от нее в свое время.
Но это я за бензиновые двигатели говорю, а как что подобное на "современных" дизелях работает не вникал еще...
-
Про гранату-то оно понятно. Но что поделать если головы на плечах нет..
Если мне (к примеру) понадобится определить присутствие там разрежения, то я пальцем его учую, потому как пальцы у меня тренированные на подобные вещи. Ну или могу перчатку резиновую натянуть или салфетку приложить, а если что поточнее там надо поглядеть, то датчик воткну и осциллограмму сниму.
И при имеющихся проблемах в картере периодически может присутствовать разрежение, так что подобная проверка не может являться полноценной. Лучше уж оринтируйся на пробег и чисти систему вентиляции, типа как "работа по регламенту".
Не нормально. Тут либо система вентиляции не справляется, либо повышенный прорыв газов в картер происходит из камер сгорания.
А вот это очень по существу, спасибо!
Надо всётаки искать спеца по дизелю...
-
Жень, наврал я тебе по поводу ЕГР, это я тебе про систему "Пульсар" рассказал. ah ag
Касаемо же ЕГР на твоем дизеле:
(с)ВИДА
В двигателе предусмотрено охлаждение возвратных отработавших газов охлаждающей жидкостью (EGR, Exhaust Gas Recirculation). Система EGR имеет электрическое управление.
На автомобилях с ручным переключением передач установлен перепускной клапан, который направляет горячие отработавшие газы через двигатель, обеспечивая быстрый подъем температуры катализатора после запуска.
На автомобилях с автоматической коробкой передач двигатель нагружается больше обычного (более высокий момент) непосредственно сразу после запуска, что приводит к более быстрому разогреву отработавших газов.
Цифровая дроссельная заслонка всасывания регулирует газы EGR, снижает шумы и контролирует температуру. Дроссель позволяет быстро и более точно управлять воздушным потоком. При выключении двигателя дроссель (а следовательно, и подача воздуха) закрывается до отключения подачи топлива с тем, чтобы двигатель выключился мягко и бесшумно.
Охладитель EGR снижает температуру сгорания и, следовательно, количество выбросов.
Двигатель имеет бесшаговую вариабельную вихревую заслонку, которая находится в головке цилиндра. Вихревая система вращает воздух в камере сгорания, чтобы сгорание происходило более эффективно. При помощи вариабельной вихревой заслонки, сгорание может регулироваться более точно в ситуациях нагрузки, чтобы сгорание было более эффективным и при более низких эмиссиях. На холостом ходу заслонки закрыты и обращение воздуха (заслонки) будет высоким, чтобы улучшить сгорание частиц нагара.
Чем выше обороты и момент, тем больше открываются заслонки и снижается вращение воздуха, что повышает мощность/приемистость.
-
Насколько знаю, на современных дизелях volvo продолжают устанавливать EGR. Yа ХС90 D5 '06 стоит вроде...
Вопрос другой. Знаю, что вентиляция картера - это болячка бензиновых особенно турбовых моторов. Убедился на своем B5204T3 S80 T5 '99. После тщательного обслуживания системы вентиляции картерных газов мотор ожил и задышал...
Теперь по делу. Когда имеется избыточное давление в СВКГ турбокомпрессор начинает подсасывать масло из этой самом системы и гнать его через интеркуллер во впуск, поскольку она замкнута на вход воздуха в компрессор. И хочется наконец решить эту проблему пока все свеженькое - запаять вход картерных газов на патрубке входа воздуха компрессора, а трубку вентиляции просто вывести наружу и как-нибудь закрепить. Таким образом, оставив турбине только атмосферный воздух и лишить ее картерных газов на входе.
Как Ваше мнение на этот счет?
-
Это на карбюраторах еще проходили. Давление в картере не стабильно, а при его колебаниях возникают режимы когда воздух из атмосферы начинает переть внутрь. Также нарушается учет воздуха поступающего в цилиндры ВНЕ массметра, точнее он вроде как учитывается, но по факту его не будет. Подобные варианты это борьба с последствиями, а не с причиной. В общем - мне лично не нравится подобный вариант ибо грубый колхоз. pardon
-
хочу поделиться впечатлениями по произведенной мною чистке.
180 тыс. км. (ранее не производилась)
Акуратно все разобрав, осмотрев патрубки, маслоотделитель, не обнаружил там засаряющих веществ. В нижнем отверстии слегка была жижа толи грязь или нагар.Маслоотделитель установил конечно новый, патрубки промыл бензином и зубной щеткой, все что можно захомутил.
Крепление маслоотделителя к блоку (левое) пришлось сломать т.к. снаружи не нашел фиксируюшего болта.
Когда снимал колектор огромное неудобство создал нижний левый болт крепления к блоку.
Чтобы его ослабить мне пришлось снимать датчик находящийся слева с торца в колекторе, в виде он обозначен патрубок 14 помойму.
Для большего удобства снял с крепления насос гур.
По диагонали дотянулся торцевым ключом, сорвал spp11
Затягивал также каряво, ключ полностью на болт не поставить, всему виной смонтированый левее металический патрубок я так понял термостата.
Очень интересно кто как справлялся с этой х....
Хотя скрывать не стану у меня в гараже был коньяк. Возможно я тупил.
Форсунки не трогал. Так занятие не особо сложное. Всем удачи. spp19
-
Хотя скрывать не стану у меня в гараже был коньяк.
Без коньяка мог бы и ваще не справиться. ag Вот так и работаем - затачиваем инструмент и руки под вольвогайки. pardon
-
Очень интересно кто как справлялся с этой х....
Олегу то хорошо-у него Юрик есть! ah........ ag
-
Что за Юрик? спецключ?
-
Олегу то хорошо-у него Юрик есть! ah........ ag
Здраасьте! Прежде чем Юрик перенял технологию работ - Олег копья ломал и репу расчесывал чтобы эти технологии появились. s171
-
Что за Юрик?
Помощник это мой.)
-
Я про то, что можно подобрать некоторые элементы в наших автомагазинах.
В тему)) http://volvo-tech.ru/forum/index.php?topic=409.0 (http://volvo-tech.ru/forum/index.php?topic=409.0)
-
на днях выявил дефект в своей работе по чистке. а точнее потекло масло с нижнего соединения маслоотделителя к блоку. По памяти стальная втулка обжимая патрубок маслоотделителя одевается на металический штуцер в блоке. при монтаже покозалось мне очень надежным соединением . не стал его хомутить
А теперь от туда течет масло ai
как представлю что все переделывать придется становится очень грустно
может его выдавливает spp11
-
Ну конечно надо руку набитую иметь чтобы все там поставить сразу как надо.
Еще я не глядя меняю там резиновые патрубки и ставлю оригинальные хомуты, хотя раньше решал эти вещи более бюджетно, но как то раз хомут который я распрямлял треснул, а в другой раз старая резина не смогла уже герметичность обеспечить... В итоге естественно переделывал все за свой счет и за свой же счет з/ч новые ставил и понимание появилось, что нафик никому такая экономия не нужна...
Нижний патрубок сложнее как то не так воткнуть, легче накосячить с боковым. Если же там и правда давление шалит, то у него места попроще есть где дырку можно найти.
-
купил новые патрубки в выходной день буду устранять течь масла, только тот что со втулкой стальной нижний не вызывает доверия. Хочу обжать все что можно хомутами раз уж полез туда снова spp1
или я гоню
-
только тот что со втулкой стальной нижний не вызывает доверия.
Там давления как такового и нет поэтому важно чтобы резинка плотно "обвалакивала" патрубок, а железка придает конструкции жесткость и фиксацию в следствии прикручивания самого бачка.
-
Олег! подскажи, хочу заменить все для вентиляции картера.
что нужно? бачок и т.д.? прям по номерам желательно, и тут уж надеюсь на твою компетенцию, опыта то навалом по их замене. что там еще надо? хомуты? дело в том что у нас в деревне все это в наличии нету. поэтому понимаю что дефектовать по мере разбора это хорошо когда запчасти под рукой, а вот когда нет их тут...
еще что то там модернизировалось вроде да? читал где то про гофру что ли ранее, а теперь улучшили мол...
-
Олег! подскажи, хочу заменить все для вентиляции картера.
что нужно? бачок и т.д.? прям по номерам желательно...
Мне сложно всегда на подобные вопросы отвечать. Ты думаешь что у меня в голове прям все по полочкам разложено? s171 Сделать - я сделаю, а ответить чем система на одной модели от другой отличается - навряд ли с ходу выдам.
Когда я начинал ковыряться сам по себе, то делал все не имея под рукой з/ч, потому как денег на них все равно не было, а не делать уже было нельзя и все получалось сделать своими силами. И бачок почистить и шланги, и поремонтировать поломанные трубки. Тут можно эту операцию по разному делать и на разном уровне - можно и все новое оригинальное купить и не глядя поменять. Я не знаю что тут конкретно советовать потому как считаю что толкаться нужно от своих возможностей. У тебя нету условий, но есть желание? Ну так и не мечтай тогда что с первого раза удастся все сделать как надо. Лезь туда без з/ч, а когда отдефектуешь все, то в следущий раз уже будешь вооружен. yes2
-
я просто боюсь лезть менять бачок и обнаружить развалившуюся трубку или еще что. вот и пытаюсь найти золотую середину:)
а то ведь тут я на месте у нас не смогу увидев что то под замену сказать окей мастеру, ща поеду в магазин и куплю! нет таких запчастей у нас в магазине. строго заказ! prankster
-
Мне сложно всегда на подобные вопросы отвечать. Ты думаешь что у меня в голове прям все по полочкам разложено? s171 Сделать - я сделаю, а ответить чем система на одной модели от другой отличается - навряд ли с ходу выдам.
Когда я начинал ковыряться сам по себе, то делал все не имея под рукой з/ч, потому как денег на них все равно не было, а не делать уже было нельзя и все получалось сделать своими силами. И бачок почистить и шланги, и поремонтировать поломанные трубки. Тут можно эту операцию по разному делать и на разном уровне - можно и все новое оригинальное купить и не глядя поменять. Я не знаю что тут конкретно советовать потому как считаю что толкаться нужно от своих возможностей. У тебя нету условий, но есть желание? Ну так и не мечтай тогда что с первого раза удастся все сделать как надо. Лезь туда без з/ч, а когда отдефектуешь все, то в следущий раз уже будешь вооружен. yes2
кстати нижняя картинка это про прокладку дросселя заказать? или еще что то?
-
кстати нижняя картинка это про прокладку дросселя заказать? или еще что то?
На 2.5Т впускной коллектор снимают для замены/чистки вентиляции. Подозреваю, что на 6-цилиндровом движке тоже снимать надо. Потом на место ставить лучше на новую прокладку.
-
На 2.5Т впускной коллектор снимают для замены/чистки вентиляции. Подозреваю, что на 6-цилиндровом движке тоже снимать надо. Потом на место ставить лучше на новую прокладку.
понял, спасибо!
-
я просто боюсь лезть менять бачок и обнаружить развалившуюся трубку или еще что.
Ну вот я тебе скажу что нередко бывают проблемы с 1 позицией (30731004). Экзист продает ее на заказ по 17500р. Будешь куплять или пошлешь меня куда подальше с такими предупреждениями? girl_sigh s171 Об том и речь что тут надо смотреть что есть конкретно и кумекать уже как выкручиваться ибо какого то нормального ремкомплекта производитель не предлагает. pardon "Мои" же способы ремонта тебе не подойдут потому как база у тебя другая. Например не так давно я штуцер специальной формы на токарном вытачивал чтобы собрать нормально систему вентиляции на одной из машинок, но там так удобнее было выкрутиться просто и это вовсе не панацея, а лишь конкретный случай.
-
Ну вот я тебе скажу что нередко бывают проблемы с 1 позицией (30731004). Экзист продает ее на заказ по 17500р. Будешь куплять или пошлешь меня куда подальше с такими предупреждениями? girl_sigh s171
обрадовал ты меня prankster ну ок. буду думать и решать.
-
Появился вопрос по старой теме...
Попёрло масло с двигателя во все стороны. Решил проверить и освежить систему ВКГ. Когда-то давно, тысяч 40-50 назад уже делал это дело, много гуталина выгреб, помнится, и хрупкую трубочку заменил тогда на вакуумный шланг от классического трамблера. Сейчас же грязи на удивление мало оказалось, а эта тонкая трубочка и вовсе чистая и сухая. Однако, появился вопрос насчет полого болта в коллектор: то ли в прошлый раз всё было в порядке с этим болтом, то ли по незнанию/непониманию я тогда не обратил внимание, что он без клапана. Вот вопрос: мог ли быть на турбовом моторе с завода болт без клапана или же он таки саморазобрался и всосался без заметных последствий?
Второй вопрос касается подбора функционального аналога, т.к. покупать болт М12*24(1ШТ), пускай даже и с клапаном, за 30 баксов - полный абсурд(тем более, что он мне не нравится, т.к. разбирается в сторону коллектора, а не наружу), если ничего проще не найдётся - токарну сам. Пока хочу попробовать обратный клапан от обратки 2108. Может быть, есть такой опыт уже? (https://www.avtoall.ru/product_pictures/big/764/098506.jpg)
-
...хрупкую трубочку заменил тогда на вакуумный шланг от классического трамблера. Сейчас же грязи на удивление мало оказалось, а эта тонкая трубочка и вовсе чистая и сухая.
И масло прет... одно с другим сильно плохо вяжется. Подозрение возникает, что трубка это может просто схлопываться, т.е. не выдерживать имеющегося разрежения, которое там немаленькое, учитывая еще что и клапана то нет. На практике я с таким сталкивался http://volvo-tech.ru/forum/index.php?topic=409.0 (http://volvo-tech.ru/forum/index.php?topic=409.0)
...вопрос насчет полого болта в коллектор: то ли в прошлый раз всё было в порядке с этим болтом, то ли по незнанию/непониманию я тогда не обратил внимание, что он без клапана. Вот вопрос: мог ли быть на турбовом моторе с завода болт без клапана или же он таки саморазобрался и всосался без заметных последствий?
Без клапана там и болту делать нечего ибо ради этого клапана и антифриз то сюда идет, чтобы клапан не замерзал. А вот "саморазобраться" это к сожалению известная тема для него. Из за этого Вольво и конструкцию болта этого поменяла. А вот если последствий все еще не ощущается, то это большое везение прям, ну типа куски залетели в цилиндр и сразу прям вылетели через клапана (что почти нереально). Саморазобранные детали летят во впускной коллектор, а оттуда уже рано или поздно должны прилететь в какой то цилиндр. 2 раза мне пришлось сталкиваться с такой проблемой и лезть в движок. Хорошо что в обоих случаях критичных повреждений в цилиндрах не успело случиться и отделывались малой кровью. Поэтому категорически рекомендую срочно снимать впускной коллектор и устраивать его ревизию на предмет нахождения там посторонних предметов. Если вентиляцию ковыряешь то лишней работы тут вообще считай нет, а предотвратить можешь много чего.
Второй вопрос касается подбора функционального аналога, т.к. покупать болт М12*24(1ШТ), пускай даже и с клапаном, за 30 баксов - полный абсурд(тем более, что он мне не нравится, т.к. разбирается в сторону коллектора, а не наружу), если ничего проще не найдётся - токарну сам. Пока хочу попробовать обратный клапан от обратки 2108. Может быть, есть такой опыт уже?
Клапана нового образца вроде проблем не создают и эта тема как то уже неактуальна у меня сейчас. Моя жаба твою тут поддерживает полностью ag, но все не так просто. Нам ведь надо чтобы величина разрежения регулировалась согласно нагрузки на двигатель и клапан ровно этим и занимается. То есть не просто ему надо открыть-закрыть канал, а обеспечить расчетное проходное сечение в каждый момент времени. Понятно что "не боги горшки обжигают", но боюсь, что дешевле тут будет все же свою жабу душить чем пытаться по уму альтернативу найти.
-
Спасибо за опыт и рекомендации. Но чем дальше вникаю, тем сильнее кажется, что функция того клапана сильно проще, чем какое-то умное регулирование, и сводится лишь к предотвращению подачи наддувного воздуха в режимах большой нагрузки в систему вентиляции. В этом режиме разрежение будет обеспечено благодаря сопротивлению воздушного фильтра через длинную трубу и подогреваемый жиклёр(который в патрубке около входа в турбину, №9/32). Этот же жиклёр не допустит слишком сильного разрежения в картере на ХХ, когда ДЗ закрыта, т.к. трубки сообщаются.
В общем, запилил себе сейчас на это место вот такой обратный клапан, основным преимуществом которого перед заводским считаю конструкцию, которая ни при каких обстоятельствах не разберётся в коллектор.
Конечно, для чистки коллектор я открутил, мне так проще. Ну и деталек от старого клапана там не нашел.
-
Но чем дальше вникаю, тем сильнее кажется, что функция того клапана сильно проще, чем какое-то умное регулирование...
Думаю, что если продолжить копать тут дальше, то придешь к тем же выводам что я обозначил уже. smile
Я работаю с возрастными машинами и там одна из главных проблем это расход масла и одно из самых важных направлений по этому вопросу является как раз работа вентиляции картера. На Вольво она реализована точно не идеально, это если мягко говорить. Через 20т.км уже масло лежит внутри труб воздушного тракта, то есть тащить потихоньку масло в цилиндры это расчет производителя. Я этим вопросом занимаюсь достаточно долго уже и много чего пробовал тут, причем с использованием средств объективного контроля. К сожалению, вот прям в двух словах не могу как то наглядно аргументировать свои выводы так чтобы это выглядело убедительно, но сам твердо уверен, что в этой системе все миллиметры роль играют.
Есть интерес и желание - пробуй конечно. Машина своя и риски свои, но также и правда есть шанс улучшить ситуацию. Вернуться к стоковому состоянию всегда тут можно.
...сводится лишь к предотвращению подачи наддувного воздуха в режимах большой нагрузки в систему вентиляции. В этом режиме разрежение будет обеспечено благодаря сопротивлению воздушного фильтра через длинную трубу и подогреваемый жиклёр(который в патрубке около входа в турбину, №9/32). Этот же жиклёр не допустит слишком сильного разрежения в картере на ХХ, когда ДЗ закрыта, т.к. трубки сообщаются.
Тут не понял. Наддувный воздух откуда у нас в вентиляцию должен попадать если клапана нет? Из коллектора что ли?
-
Тут не понял. Наддувный воздух откуда у нас в вентиляцию должен попадать если клапана нет? Из коллектора что ли?
Ну да, из него. В случае, когда ДЗ прилично приоткрывается, а турбина уже раскрутилась, разве там не положительное давление? По аналогии с эжекторным насосом, имеющим обратный клапан, чтобы из того же задроссельного пространства не давило в ВУТ, этот самый клапан в болте перекроет путь в картер. Какая-то такая логика, но надо еще померить, конечно(так-то, манометр я уже приготовил, интересно поковыряться;)). Пока всего лишь рассуждаю...
-
Но чем дальше вникаю, тем сильнее кажется, что функция того клапана сильно проще, чем какое-то умное регулирование, и сводится лишь к предотвращению подачи наддувного воздуха в режимах большой нагрузки в систему вентиляции.
Вот эта мысль мне видится в корне неверной, о чем я уже и писал. На Вольво есть примеры когда вместо обсуждаемого клапана используется мембрана. Она реагирует на разрежение во впускном коллекторе и этим формируется подобающее проходное сечение сообщения вентиляции с впускным коллектором. Работает это на всех режимах, а не только лишь на каких то крайних. По твоей же логике выходит, что интересны лишь крайности тут.
Такая логика была бы вполне уместна если бы мы говорили о спорте, где машина готовится фактически на 1 единственную гонку, но мы же о стоковых машинах говорим? А тут нас интересуют абсолютно все режимы ибо масло тем активнее пойдет с картера в цилиндры чем более неправильным будет тут значение давления (разрежения). Это возможно на любых режимах работы двигателя, а не только когда тапка в пол. Многие водители крайне редко тапку в пол жмут, а расход масла есть и прет оно через через вентиляцию.
Есть там и давление и разрежение, но в плане работы вентиляции важна разность потенциалов. По аналогии с электричеством, напряжение это разность потенциалов. Если у тебя лампочка на 5В, то для правильной ее работы нужны именно эти 5В, а не 12 или 1, хотя и 1, и 5, и 12 это все напряжение. Понимаешь о чем я?
-
Работает это на всех режимах, а не только лишь на каких то крайних. По твоей же логике выходит, что интересны лишь крайности тут.
Уделяя повышенный интерес крайним режимам, я исхожу из того, чтобы не навредить. Например, слишком сильное разрежение в картере(ну, достижимое принципиально в задроссельном пространстве) - навредит, слишком слабое(а то и подпор) - тем паче. Все остальные промежуточные значения(скажем, вакуум в миллиметров 20 водяного столба) на любых оборотах кажутся вполне приемлимыми.
Наконец-то промерил железным манометром всё, что интересовало меня 15 лет владения этим турбовым мотором:). Подключен в задроссельное: ХХ, обороты без нагрузки, макс. мощность, минимальная нагрузка.
После посмотрел ещё давление в картере. На мощностях, ближе к максимальным, когда в задроссельном уже избыточное, в трубочку, опущенную в воду, выходят пузырьки, т.е., сопротивления возд. фильтра уже не хватает для полной утилизации КГ во впуск. В остальных режимах- миллиметров 20-40 воды трубочка засасывает.
Олег, есть данные по величинам этих давлений в Виде или ещё каких мануалах? Ни разу в жизни не попадалось что-то такое инструментальное. Всё какие-то "перчатки" или "листочки"...
-
Уделяя повышенный интерес крайним режимам, я исхожу из того, чтобы не навредить. Например, слишком сильное разрежение в картере(ну, достижимое принципиально в задроссельном пространстве) - навредит, слишком слабое(а то и подпор) - тем паче. Все остальные промежуточные значения(скажем, вакуум в миллиметров 20 водяного столба) на любых оборотах кажутся вполне приемлимыми.
Разговор начинался с расхода масла, а теперь вышел на уровень "не навредить", но это явно уже другая тема. Возвращаясь же к изначальной, я пишу, что тут важны все режимы ибо масло будет переть (при неправильной работе ВКГ) на всех режимах, а не только лишь на крайних. Думаю важно зафиксировать эту мысль.
...в трубочку, опущенную в воду, выходят пузырьки
А другим концом трубочка куда подключена?
Олег, есть данные по величинам этих давлений в Виде или ещё каких мануалах? Ни разу в жизни не попадалось что-то такое инструментальное. Всё какие-то "перчатки" или "листочки"...
Думаю что по Вольво такие данные есть только у практиков, заморачивающихся на подобных вопросах. Именно по твоему движку у меня нет наблюдений, но думаю там все сильно похоже на работу 5254Т2, а на нем, на режиме ХХ (двигатель прогрет) нормальное разрежение (замер в ГБЦ) составляет 300-400Ра ниже атмосферы. При тапке в пол получаем скачок примерно до 2000Ра который достаточно быстро начинает стремиться к 0. На остальных режимах разрежение уменьшается, но уверенно остается ниже атмосферы (100-200Ра).
Если дело дошло до замеров разрежения в картере, то тут добавляется еще одна составляющая - собственно объем газов прорывающихся в картер из камер сгорания. Повышенное давление в картере может быть как из за неработающей системы вентиляции так и из за повышенного объема прорывающихся газов, ну и совсем беда когда одно плюсуется к другому.
-
Разговор начинался с расхода масла, а теперь вышел на уровень "не навредить", но это явно уже другая тема. Возвращаясь же к изначальной, я пишу, что тут важны все режимы ибо масло будет переть (при неправильной работе ВКГ) на всех режимах, а не только лишь на крайних. Думаю важно зафиксировать эту мысль.
Бесспорно, потому и от своих догадок я перешёл к измерениям:)
А другим концом трубочка куда подключена?
В трубу масляного щупа.
Думаю что по Вольво такие данные есть только у практиков, заморачивающихся на подобных вопросах. Именно по твоему движку у меня нет наблюдений, но думаю там все сильно похоже на работу 5254Т2, а на нем, на режиме ХХ (двигатель прогрет) нормальное разрежение (замер в ГБЦ) составляет 300-400Ра ниже атмосферы. При тапке в пол получаем скачок примерно до 2000Ра который достаточно быстро начинает стремиться к 0. На остальных режимах разрежение уменьшается, но уверенно остается ниже атмосферы (100-200Ра).
Если я правильно пересчитал, то 1cm hydro = 1mbar = 100Pa, и мои наблюдения прям подозрительно похожи на официальные цифры.
При тапке в пол получаем скачок примерно до 2000Ра который достаточно быстро начинает стремиться к 0. На остальных режимах разрежение уменьшается, но уверенно остается ниже атмосферы (100-200Ра).
Олег, "тапка в пол" - это что имеется ввиду? Нейтралка, паркинг или включённая передача?
-
На мощностях, ближе к максимальным, когда в задроссельном уже избыточное, в трубочку, опущенную в воду, выходят пузырьки, т.е., сопротивления возд. фильтра уже не хватает для полной утилизации КГ во впуск. В остальных режимах- миллиметров 20-40 воды трубочка засасывает.
Не пойму почему ты тут так безапелляционно все на фильтр свалил? spp8 Ты его снимал и получил при этом другие значения? Какие?
...мои наблюдения прям подозрительно похожи на официальные цифры.
Официальных цифр у меня нет, я поделился с тобой своими личными наблюдениями, которые собирал каким то своим оборудованием и по каким то своим методикам. Поэтому для грубого ориентира они годятся, для буквального сравнивания - думаю будет некорректно.
..."тапка в пол" - это что имеется ввиду?
Ну педаль газа не может же сама на пол упасть? Для этого нужна (чья то) тапка. ag Ну давай назовем это по умному - кикдаун. Вобщем режим максимальной мощности, хотя применительно к ХХ это неправильный термин. Правильнее наверное тут говорить о максимальных оборотах коленвала таки.
Понял, что некоторые твои утверждения тут не совсем мне понятны. Решил не трогать это, чтобы не распыляться сильно.
Если есть какие вопросы, то формулируй, постараюсь ответить по существу.