Tech Volvo
Технический раздел => V70, XC70 => Тема начата: Dmitrich от 01 Марта 2013, 21:34:13
-
Добрый день. Подскажите плз если кто-нибудь сталкивался с такой проблемой. Купил машину год назад volvo v70 2002 г. бензин 170 л.с. (американец). Горит чек, машина на холодную троит и при троганьи даже может подергиваться. Если какое-то время поездить, то троение не так ощутимо, но вибрация все равно присутствует и троение все равно чувствуется (работа машины напоминает дизель). На диагностике показывает следующий перечень ошибок: 1. Пропуски зажигания нескольких цилиндров, 2. Не исправна катушка в 4-ом цилиндре, 3. Регулируемый распредвал - сигнал неверный, 4. Задний лямбда-зонд - сигнал слабый. Целый год с этим борюсь и никаких результатов. Заменил свечи, воздушный фильтр, все катушки зажигания, муфту VVT (регулируемый распредвал), лямбда-зонд, даже поменял мозги, почистил клапан управления муфтой VVT (да и заведомо рабочий подкидывали), проверил всю электрику с этим связанную. Результат остается тем же, через 30 км загорается чек. Если кто - нибудь сталкивался или же может указать куда дальше капать и что смотреть, подскажите плз, буду очень благодарен.
-
Год выпуска 2002, по VIN 2003, АКПП
Муфту выставили правильно 100% (менял на сервисе вольво). Форсунки не проверял, считаете могут быть такие симптомы когда форсунки льют?
Заводиться всегда одинаково хорошо.
-
Год выпуска 2002, по VIN 2003, АКПП
Забудь про год выпуска когда речь идет о технической стороне вопроса. Здесь нужно указывать модельный год иначе сам себя обманешь.
Муфту выставили правильно 100% (менял на сервисе вольво).
Если такими критериями руководствоваться, то тогда у тебя 100% должно быть все нормально с машиной и все отклонения тебе лишь кажутся. s171 100% работоспособность определяется расчетными значениями выходных параметров работы узла, а не тем кто и как ковырялся с этим узлом.
Если кто - нибудь сталкивался или же может указать куда дальше капать и что смотреть, подскажите плз
Диагностика строится на анализе полученной информации и информация должна иметь определенный стандарт чтобы ее можно было правильно интерпретировать. Ты должен показать распечатки по ошибкам если хочешь получить с этой информации какой то толк, а не своими словами описывать что там было. И чем полнее будут эти распечатки тем лучше получится сделать локализацию проблемы.
-
Говорю, что муфту точно выставили правильно потому как когда менял ГРМ, мне сказали что на один зуб проскок и выставили верно. Потом было решено поменять муфту и меняли ее люди которые занимаются ремонтом вольво и у которых есть для этого специальные приборы. Недавно проверял на другом сервисе электрику (все провода которые идут от мозгов к двигателю) и там тоже проверили правильность выставления муфты, сказали что все правильно. Если это не является 100% гарантностью того что муфта стоит правильно, то тогда не знаю куда надо еще ехать и кого искать чтоб точно определили. Так можно и не найти ни кого кто правильно ее поставит.
Выписка из распечатки компьютерной диагностики:
V70 (00-08), 2003
ECM-2200 Задний кислородный зонд - Сигнал слишком слабый
ECM-640A Регулируемый распредвал - Сигнал неверен
ECM-3200 Катушка зажигания - Сигнал неверен
ECM-3330 Катушка зажигания цил. 4 - Сигнал неверен
ECM-3502 Пропуск зажигания - Несколько цилиндров
ECM-3503 Пропуск зажигания - Несколько цилиндров
Вот как то так
-
Говорю, что муфту точно выставили правильно потому как когда менял ГРМ, мне сказали что на один зуб проскок и выставили верно.
Установка муфты измеряется в градусах, в зубьях же ее меряют "на глазок". Подобные ремонтники либо ленятся сделать все правильно, либо пытаются срубить ту же деньгу за меньший объем работ, либо просто не понимают наскока это существенно, в частности на вольво. Поэтому и говорю тебе, что никаких 100% тут и рядом не валялось, а по факту, у тебя горит ошибка 640A, которая в подавляющем большинстве случаев появляется как раз из за неправильной установки ГРМ.
ВИДА(с):
Когда температура охлаждающей жидкости двигателя (ЕСТ) выше 80 °С, и двигатель проработал более 2 минут, проверьте ФАКТИЧЕСКОЕ и ОЖИДАЕМОЕ значение адаптации распределительного вала модуля управления двигателя. Если эти значения отклоняются слишком сильно (примерно на 10 ° коленчатого вала дольше 15 секунд) в течение “ равномерного ” вождения, модуль управления двигателя воспринимает это как неисправность, и регистрируется код неисправности ECM-640A.
Далее наибольший интерес представляет ошибка ECM-3330. Нужно хорошенько осмотреть разъем 4й катушки и проводку и если все ОК, то вешать осциллограф на управляющий провод. Остальные ошибки скорее всего производные от этой, ну кроме ECM-2200, где надо сигнал на заднюю лямбду смотреть.
Дал бы ты датафризы и счетчики, можно было бы сказать что то большее.
-
На сколько я понимаю муфта управляется клапаном и все это делается с помощью масла. Муфта работает, но диапазон значений значений (который показывала ВИДА) не верный, т.е. если она должна работать в диапазоне значений 0 - 20 (значения взяты примерные, т.к. не помню какие называли на диагностике), то у меня она работает (опять же приблизительные значения) от 2 до 7 (скорее всего эти значения это градусы на которые она доварачивается). Предположения были, что не хватает давления масла, или оно избыточное и муфту подклиниваеи в каком-то положении. Может все таки надо начинать искать причину от масла?
Насчет остальных ошибок (по катушке, по лямбде) может быть это производные ошибки от ECM-640A, т.е. мозги как то так реагируют на ошибку распредвала и пытаются что то выровнять?
-
Еще есть вопрос по поводу того, что в салоне ощущается сильная вибрация (работает как дизель). Может быть стоит посмотреть состояние подушек двигателя? Если да, то смотреть надо ту что стоит сверху (т.к. основная нагрузка идет на нее) или же если какая то из нижних умерла, то такая вибрация тоже возможна?
-
то у меня она работает (опять же приблизительные значения) от 2 до 7
Блин, ну это последнее дело "спецов" учить. sad+
Изначально указан ДОПУСК (крайние границы) работы муфты и ошибка возникает если эти границы нарушаются!
Я не знаю как можно даже гипотетически связать ошибку по р/валу и по катушке. Предположил бы что проблема в ЕСМ если бы не знал его схемотехнику, но я ее знаю. pardon
Ну если у тебя движок "троит", то чего же вибрации то удивляться? По опорам уже достаточно инфы выложено тут http://volvo-tech.ru/forum/index.php?topic=630.0 (http://volvo-tech.ru/forum/index.php?topic=630.0)
-
Верхняя (и нижняя у коробки) не даёт двигателю проворачиваться при перегазовке и переключении передач.
И должны гасить вибрации с этих перемещений двига.
Основная вибрация с двигателя передаётся через неисправные правую опору и две гидроопоры.
Во-первых, с чего ты это взял? Во-вторых, вибрация в салоне будет и при исправных опорах если она выше расчетной на самом двигателе. Какой смысл тогда вообще говорить об опорах? С таким же успехом можно предложить и колеса отбалансировать.
Если же считаешь что я что то не досказал или неправильно сказал по теме опор, то вэлкам ту http://volvo-tech.ru/forum/index.php?topic=311.0 (http://volvo-tech.ru/forum/index.php?topic=311.0)
-
Попробую объяснить более подробно, возможно мы говорим о немного разных вещах, итак:
Завожу машину, обороты поднимаются где-то до 1700, через секунд 15 опускаются до 900 - мотор работает ровно. Через примерно 5 мин работы можно услышать и увидеть по выхлопу как в одном или нескольких цилиндрах был пропуск зажигания (не постоянно, а через какие то промежутки времени). Пропуски наиболее часты и ощутимы при троганьи с места (обращаю внимание только при троганьи). Затем еду метров 100-300 (двигатель работает ровно). Останавливаюсь на светофоре - пять с какой то периодичностью ощущаются пропуски зажигания (машину при них подергивает). Затем мотор уже поработал и пропусков нет ( именно НЕТ ), двигатель работает ровно на протяжении все дальнейшей езды, за исключением вибрации о которой я спрашивал ранее. Может быть такое объяснение нарисует более подробную картину происходящего.
Раньше (последнее время не замечал довольно давно) при описанных выше симптомах периодически начинал моргать чек и выдавало сообщение TRY SLOW DOWN OR PREE SHIFT UP.
Еще есть один вопрос: при снятии фишки с клапана управления муфтой VVT должна ли меняться работа двигателя (потому как у меня не меняется)? И можно ли так проверить его работоспособность, если нет то как?
-
Попробую объяснить более подробно, возможно мы говорим о немного разных вещах, итак:
А о каких "разных" вещах мы можем говорить если в основном говорим за ошибки? Ты ошибки правильно обозначил? Ну так про них и речь. Касаемо же вибрации - про опоры твоего авто мы ничего не знаем, а вот про то что двигатель сбоит знаем и с твоих слов и из ошибок. На самом деле у тебя вибрация и от колес может идти, но мы то знаем тока то что ты рассказал, а посему от этого и пляшем. pardon
Клапан этот работает непостоянно и по своему алгоритму так что простым включением-отключением его не проверишь.
Я же тебе уже расписал что смотреть исходя из ошибок, что тебе не понравилось в моем суждении?
-
Всем добрый день. Подскажите плз кто сталкивался с выходом из строя датчика детонации? Какие симптомы его неверной работы, как точно продиагностировать его. Особенно было бы хорошо если кто - нибудь показал график (АЧХ) правильно работающего этого датчика, т.к. подключали осцилограф и хотелось бы узнать (сравнить) сигнал с работающим.
-
Особенно было бы хорошо если кто - нибудь показал график (АЧХ) правильно работающего этого датчика
График работы этого датчика может быть составлен если сымитировать по нарастающей детонацию, но в машине почти нереально воспроизвести этот режим как впрочем и на столе проблематично.
Поэтому все подсказки на его неправильную работу надеемся получить от мозгов или проверяем их заменой на заведомо исправные.
-
Так а симптомы какие-нибудь имеются? Что происходит с машиной если он не работает или работает неверно? Какие ошибки в этом случае вываливают мозги?
-
Ну например:
(с)ВИДА
284: ECM-3400 Датчик детонации (KS). Сигнал слишком сильный, B5244S
Печать
Информация диагностического кода неисправности
Условие
Диагностический код неисправности ЕСМ-3400 регистрируется, если модуль управления двигателя (ЕСМ) регистрирует, что сигнал с датчика детонации (KS) выше 3,75 В или ниже 1,25 В в течении нескольких секунд.
Заменяемое значение
контроль детонации отключен
задержка зажигания в целях защиты.
Возможные причины
Сигнал слишком сильный:
короткое замыкание на электропитание в кабеле сигнала
разрыв цепи в кабеле сигнала
нарушение контакта в разъеме
неисправный датчик детонации (KS).
Сигнал слишком слабый:
короткое замыкание на массу в кабеле сигнала
неисправный датчик детонации (KS).
Симптом (симптомы) дефекта
Плохое функционирование вследствие задержки зажигания.
-
Насколько я слышал, что пропуски зажигания фиксируются с помощью этого датчика. Может ли быть такое, что пропуски зажигания (описанные выше) фиксируются в следствие не правильной работы (или не работы) этого датчика?
-
Нет. На вольво, пропуски зажигания фиксируются по анализу показаний ДПКВ.
-
а как же это (из виды с профилем для этой машинки)
Функцией датчика детонации является контроль детонации при сгорании в двигателе. Детонация может повредить двигатель и уменьшить эффективность сгорания в двигателе.
Если модуль управления двигателя (ECM) регистрирует детонацию в любом из цилиндров, зажигание для этого цилиндра на следующем этапе сгорания будет задержано. Если многократная задержка зажигания не предотвращает детонацию, период впрыска будет увеличен. Это имеет охлаждающий эффект.
В датчике имеется пьезоэлектрический кристалл. При детонации двигателя вибрация (звуковые волны) распространяется по блоку цилиндров к датчику детонации. Получаемое механическое напряжение в пьезоэлектрическом материале в датчиках детонации вырабатывает электрическое напряжение. Этот сигнал передается на модуль управления двигателя (ЕСМ). Сигнал соответствует частоте и амплитуде звуковых волн. Это позволяет модулю управления двигателя (ECM) определить, детонирует ли двигатель. Датчик положения распределительного вала и датчик частоты вращения коленчатого вала используются для определения рабочего цикла двигателя (в каком цилиндре производится искра) и, следовательно, какой цилиндр детонирует.
-
Получаемое механическое напряжение в пьезоэлектрическом материале в датчиках детонации вырабатывает электрическое напряжение. Этот сигнал передается на модуль управления двигателя (ЕСМ). Сигнал соответствует частоте и амплитуде звуковых волн. Это позволяет модулю управления двигателя (ECM) определить, детонирует ли двигатель. Датчик положения распределительного вала и датчик частоты вращения коленчатого вала используются для определения рабочего цикла двигателя (в каком цилиндре производится искра) и, следовательно, какой цилиндр детонирует.
Так это же описание метода определения наличия детонации и ее локализации, но не пропусков искрообразования.
По-моему, ДД настолько простой прибор, что ломаться там просто нечему. И проверить его несложно.
Да, и еще - их там 2 штуки стоит.
-
а как же это (из виды с профилем для этой машинки)
В чем вопрос то? girl_sigh
-
По-моему, ДД настолько простой прибор
ДД чаще используется в смысле Датчика Давления. В этой теме конечно контекст не дает ошибиться, а вообще - надо иметь это в виду.
-
Да. Чета меня переклинило.
Если топливовоздушная смесь полностью не воспламеняется во время рабочего хода поршня, двигатель работает с перебоями из-за пропусков в зажигании. Модуль управления двигателя (ЕСМ) обнаруживает пропуск зажигания путем регистрации отклонений во вращении маховика.
и еще
Пропуски зажигания могут быть обнаружены путем регистрации разницы во времени между интервалами и сравнения ее с отфильтрованной разницей во времени в маховике. Если сигнал маховика не был адаптирован, активируется диагностика. Однако, она не может выявить пропуски зажигания настолько точно, как адаптированный сигнал маховика. Адаптация выполняется при различных нагрузках и диапазонах частоты вращения коленчатого вала. Чтобы значения регистрировались в различных диапазонах, отклонение во вращении не должно выходить за определенные установленные пределы.
Колебания карданной передачи, вызванные, например, очень неровной поверхностью дороги, могут привести к неравномерной работе двигателя. Колебания карданной передачи регистрируются акселератором в модуле управления тормозами (BCM), который передает информацию в модуль управления двигателя (ECM).
Вот каким образом этот сигнал адаптируется. Чета я не видел ничего такого в Виде.
-
Вот каким образом этот сигнал адаптируется.
А зачем тебе это нужно знать? Вручную эту функцию все равно не запустить если что.
Шведы описали те вещи которые посчитали нужными и безо всякого оринтира на наши желания. pardon
-
когда последний раз смотрели эту машинку.
При заводке контроллировали осцилом что происходит на катушках. При одинаковых сигналах на всех катушках
Регистрировались пропуски на 2х цилинрах. Причем это могли быть цилиндры по которым не билась ошибка по катушке.
Но пропуски ползли в первые 2-3 секунды после заводки далее было норм.
Ну и под нагрузкой после чека есно были пропуски. Еще раньше я наблюдал хаотические пропуски по всем цилиндрам на холостых. (По счетчикам в Виде).
-
doublebug
Не могу общий смысл выудить из всего текста. Отдельные предложения вроде как понятны, а в общем как то сумбурно все.
Лучше конкретно вопросы обозначить по ситуации.
ЗЫ С катушек управляющий сигнал контролировался или что?
-
нормально было на всех катушках.
-
То что присутствует какая то проблема это понятно, не понятны детали.
Ну и под нагрузкой после чека есно были пропуски.
После какого "чека"?
При одинаковых сигналах на всех катушках
Эта информация что должна означать? Катушки работали в штатном режиме или на каком то стенде? Почему там сигнал то разный должен быть? И не ответил на мой вопрос: ЗЫ С катушек управляющий сигнал контролировался или что?
Регистрировались пропуски на 2х цилинрах.
На каких именно или если это не важно, то что за вопрос тогда по этому пункту?
И про какую машину речь то идет? Даже если не о конкретно какой то машине речь идет, то все равно надо понимать модель, модельный год, двиг и кпп.
-
это машина про которую. автор темы написал.
только модельный у нее 2003 а не 2002. v70 B5244S 170 коней американец.
Чек это чек енжин.
Катушки все проверялись на машине на холостых. управляющий и сигнал диагностики первичной катушки. (на предмет ECM-3330)
Пропуски регистрировались сначала на 4 5 цилиндрах потом стали на 1 2. (это при заводке). Иногда пробивались и на другие но редко. При этом свечки и катушки мы местами не меняли.
Еще проверяли помехи на питаниях к ЕЦМу. все чисто.
Причем некоторое время после скидывания клемы (доставания блока) машина работает нормально. Но просле прогрева и дачи под хвост опять вылазит сия проблема.
-
Чек это чек енжин.
Это ясно, но я так понимаю что понятно и из за чего чек загорается? Какая ошибка его включает?
Пропуски регистрировались сначала на 4 5 цилиндрах потом стали на 1 2. (это при заводке)
Так проблема тока при заводке?
Перечитал всю тему и ... ваще теперь не понимаю что к чему. wacko
Стока информации из двух уже источников получается и вся она разношерстная какая то.
Может еще раз попробовать объяснить что за проблема, как и где она проявляется и какие данные есть по ситуации? Причем последнее интереснее было бы увидеть в первозданном виде, т.е. те же осциллограммы и полные данные по ошибкам (раз уж они есть).
Иначе боюсь просто что мы так долго еще можем в деталях ковыряться...
-
Забыл еще рассказать еще один момент: если машину не прогревать какое-то время, а сразу завести и поехать, то периодически начинает моргать чек и на компе появляется сообщение TRY SLOW DOWN OR PRESS SHIFT UP. Скорость может быть 15-20 км/ч, а раньше было что просто машина стоит и такая месага появлялась на компе. Это следствие троения?
-
Dmitrich
Я пытался вникнуть в проблему и просил ответить по тем моментам что мне непонятны и дать (уже имеющуюся) информацию. В ответ игнор и продолжение разговора как ни в чем не бывало... Как то вроде не совсем нормально так. Нет?
-
За неимением времени машину к специалистам пока не загонял. Всю подробную информацию, с описанием работы машины в разных режимах и приложенными осцилограммами и графиками выложим после 20 апреля.
-
За неимением времени машину к специалистам пока не загонял. Всю подробную информацию, с описанием работы машины в разных режимах и приложенными осцилограммами и графиками выложим после 20 апреля.
Ну давай подождем тогда потому как без этого какой то пустой разговор получается. spp5
-
Вообщем поковыряли машинку на выходных.
Приаттачил ошибки с деталями.
Осциллографом померяли сигнал датчика коленовала.
Оказалось размах сигнала на холостый ~0.8 вольта (несчитая пиков мертвой точки)
С.м. исходные картинки. (я щелкал не фотик)
На контактах модуля двигателя сопротивление датчика около 131 ом. Т.е. Судя по Виде норма.
Полезли поглядедть на этот датчик.
Хотели снять показания без подключенного двигателя.
Оказалось что крепление этого датчика сломано.
Тут уже воврос к СТОшникам кот божились что подкидывали другой датчик и ничего не менялось.
Не заметить сломанное крепление при этом ну никак нельзя.
Далее холодной сваркой восстановили крепления болта и потом когда затвердело приклеили ей же
к остаткам крепления на блоке. (Есть на фотке что получилось)
При снятом датчике коленовала двигун колбасится со страшной силой.
В результате колхоза сигнал улучшился. См вложения и ссылку.
Ссылка на веб альбом с фотками.
https://plus.google.com/photos/111455432909465660015/albums/5869639880473080417?authkey=CLn6ttGx0fOm2gE (https://plus.google.com/photos/111455432909465660015/albums/5869639880473080417?authkey=CLn6ttGx0fOm2gE)
Но пропуски не пропали.
Причем на холостых двигатель работает стабильно и пропусков не регистрирует.
Ща залью видео где показано как пропуски идут при определенных оборотах.
http://youtu.be/MDCfzhX9nY0 (http://youtu.be/MDCfzhX9nY0) - видео с пропусками на компе.
По ощещениям двигадель немного подколачивает при этом но при дальнейшем повыышении оборотов (выше 1500)
Пропуски пропадают и двигадель опять работает равномерно.
Далее по распредвалу. Снимали клапан. Пробовали на источнике питания. Соленоид двигается.
При тестовом заезде при длительном ускорении надблюдается несовпадение
текущей адаптации распредвала от желавемой. разница доходит до 30-35 градусов.
Естественно бьется ошибка.
Вопрос почему может быть такая разница.
Ну и что можно сказать по сигналям с датчика коленовала.
Достаточно ли размаха получившегося. По Виде размах должен быть от 2.5 вольт.
Поменять крепление датчика без съема коробки нельзя. Один болт никак не вылезет.
-
При снятом датчике коленовала двигун колбасится со страшной силой.
Без сигнала с ДПКВ двигатель работать не может значит сами сигнал давали? Какой именно?
В результате колхоза сигнал улучшился. См вложения и ссылку.
Ссылка на веб альбом с фотками.
Не понимаю где какие значения сигналов поэтому говорить могу лишь об общих вещах. Видна какая то проблема с первым зубом на маховике ибо сигнал с него неправильный получается. В остальном же вроде как все пристойно выглядит.
Но пропуски не пропали.
Управляющие сигналы с катушек и форсунок неплохо бы глянуть. Лучше всего "парадом" с синхронизацией по 1 цилиндру.
При тестовом заезде при длительном ускорении надблюдается несовпадение
текущей адаптации распредвала от желавемой. разница доходит до 30-35 градусов.
Естественно бьется ошибка.
Вопрос почему может быть такая разница.
В ВИДе основные причины указаны: масло, клапан, муфта, неправильная установка ГРМ... От себя добавлю: мозги, проводка, ДПРВ...
По Виде размах должен быть от 2.5 вольт.
Где ты это увидел там?
В прицепе файл с нормально работающего авто (ДПКВ+ДПРВ). Там есть амплитуда и 1,391В всего.
Поменять крепление датчика без съема коробки нельзя. Один болт никак не вылезет.
Повозиться надо, но крепление отдельно поменять можно.
-
При снятом датчике коленовала двигун колбасится со страшной силой.
Без сигнала с ДПКВ двигатель работать не может значит сами сигнал давали? Какой именно?
Двигатель завелся без сигнала. Правда помаслать пришлось сек 5-10
В результате колхоза сигнал улучшился. См вложения и ссылку.
Ссылка на веб альбом с фотками.
Не понимаю где какие значения сигналов поэтому говорить могу лишь об общих вещах. Видна какая то проблема с первым зубом на маховике ибо сигнал с него неправильный получается. В остальном же вроде как все пристойно выглядит.
А то что биения амплитуды? Это в порядке допустимого?
Но пропуски не пропали.
Управляющие сигналы с катушек и форсунок неплохо бы глянуть. Лучше всего "парадом" с синхронизацией по 1 цилиндру.
Пытались посмотреть. "парадом" это как? Без синхронизации видели пики. С каждой катушки.
Временами были провалы. Типа пички идут а потом пропуск. По всем цилиндрам так. Даже на первом по которому
никогда нет регистрированных пропусков.
При тестовом заезде при длительном ускорении надблюдается несовпадение
текущей адаптации распредвала от желавемой. разница доходит до 30-35 градусов.
Естественно бьется ошибка.
Вопрос почему может быть такая разница.
В ВИДе основные причины указаны: масло, клапан, муфта, неправильная установка ГРМ... От себя добавлю: мозги, проводка, ДПРВ...
Ну масло наврядли машинка обслужена нормально. И канылы выглядят чисто.
Клапан тоже двигается. Но перепроверить надобно на другом. Ибо словам СТОшников доверия нет.
Как его вообще можно проверить если снять?
Тоже самое с муфтой. Хотя дима утвердает что сняна с почти новой машины.
Далее датчик. Смотрели с него сигнал. Чистый. Вот только осцыл у нас был одноканальный. И в месте с ДПКВ не получилось глянуть.
Я понимаю вся соль в промежутках правильных. Тот что на скрине вместе с ДПКВ правильный? С такогоже двигла?
По Виде размах должен быть от 2.5 вольт.
Где ты это увидел там?
В прицепе файл с нормально работающего авто (ДПКВ+ДПРВ). Там есть амплитуда и 1,391В всего.
Там прописано Utop=5 V. Это для пиков по кот мертвая точка определяется?
Поменять крепление датчика без съема коробки нельзя. Один болт никак не вылезет.
Повозиться надо, но крепление отдельно поменять можно.
Тамже места всего миллиметров 7. Болт не вылезет даже если открутить. Если есть проблема с первым зубом то можно сразу махнуть маховик заодно.
И еще как можно проверить установку муфты?
И почему пропуски идут только в узком диапазоне оборотов.
На первом цилиндре всегда все пучком.
-
Двигатель завелся без сигнала. Правда помаслать пришлось сек 5-10
Он не должен был заводиться!!! Надеюсь я никогда не поглупею настока что буду когда нибудь утверждать что знаю что то на 100%, но в данном случае даю 99% что это косяк! Работающий двигатель может продолжить работу (на отдельных моделях) при выходе из строя ДПКВ ибо мозги будут оринтироваться на ДПРВ, но при заводе, пока не пошел сигнал с ДПКВ, мозги не выдадут сигнал на форсунки и катушки.
А то что биения амплитуды? Это в порядке допустимого?
Я не знаю какие тут заложены допуски, но неровный сигнал с ДПКВ вижу регулярно даже при стабильной работе двига на ХХ.
Пытались посмотреть. "парадом" это как? Без синхронизации видели пики. С каждой катушки.
Временами были провалы. Типа пички идут а потом пропуск. По всем цилиндрам так. Даже на первом по которому
никогда нет регистрированных пропусков.
"Парад" это когда запускают все сигналы по порядку. Например форсунки со всех цилиндров. Стандартная функция мотортестера.
Насчет катушек уже теплее. Интересно было бы теперь почитать сигналы ДПКВ и катушки прям с колодки ЕСМа чтобы заодно и проводку проверить и если обнаруживаем там исправный сигнал ДПКВ и пропуск с катушки, то это фактически приговор ЕСМу. Его неисправность также могла бы объяснять и завод без ДПКВ и практически все другие странности.
Как его вообще можно проверить если снять?
Тоже самое с муфтой.
Не везде есть смысл использовать тока научный подход. Я посчитал что проще тут подкидывать заведомо исправные детали для проверки чем кривые вырисовывать и стенды городить.
Далее датчик. Смотрели с него сигнал. Чистый. Вот только осцыл у нас был одноканальный. И в месте с ДПКВ не получилось глянуть.
Я понимаю вся соль в промежутках правильных. Тот что на скрине вместе с ДПКВ правильный? С такогоже двигла?
У вас ситуация достаточно простая ибо есть известные режимы когда все ОК и когда проблема. Нужно сравнивать эти 2 состояния ибо разным там будет лишь частота.
Я перестал мечтать о базе "контролек" когда понял что вариантов на Вольво достаточно большое количество получается. Проще логикой тут брать.
Там прописано Utop=5 V. Это для пиков по кот мертвая точка определяется?
Да это питание просто 5 Вольт, а вот что они имеют ввиду под "offset" - я фиг его знает ибо тоже самое они приписывают и ДПРВ, но там сигнал совсем другой получается всегда.
Тамже места всего миллиметров 7. Болт не вылезет даже если открутить.
Я тебе не расскажу деталей потому как не помню их уже, но то что это реально - помню, поэтому и говорю.
И еще как можно проверить установку муфты?
Ну самое простое - по ДАЙСу. Если же прям совсем точно хочется, то надо несколько сигналов брать (но обязательно чтобы ВМТ определялась точно) и оринтируясь по ним смотреть за изменением разрежения во впускном коллекторе ибо конечный результат работы муфты это объем загоняемого в цилиндры воздуха и синхронность этого процесса с другими.
И почему пропуски идут только в узком диапазоне оборотов.
На первом цилиндре всегда все пучком.
Тут опять хочется прежде всего в сторону ЕСМа покивать.
-
Вот и кажется что на ЕСМ кивать но
странно что при подкидывании другого модуля двигла ситуация ни на йоту не меняется.
К нам дима приехал когда уже все попробовали и кивали на на модуль. "Типа попробовали" судя по датчику коленовала.
Вывод. Надо все перепроверять по кругу.
И опять же ошибка по 4й катушке. Чисто электрическая проблема.По описанию должна вылазить при просто включенном зажигании
ибо должна диагностировать первичный контур катушки. Вот ее воспроизвести не удалось.
С остальными более менее понятно. Покивать на ЕСМ но опять же на другом такаяже картина.
Какова вероятность что оба блока имеют одну и ту же проблему. Мне кажется это странным.
-
Для информации:
1. Масло менялось 2 недели назад (масло подобрано по всем необходимым допускам)
2. Менялись тогда же свечи
3. Ездил две недели с новым клапаном (заведомо рабочий, т.к. при мне был снят с нормально рабочего двигла) и причем подкидывал два раза разные - никакой разницы.
4. Правильность выставления ГРМ проверяли в трех разных местах, все стоит по меткам как надо и еще как - то компом смотрели, тоже сказали все ок.
5. Муфта тоже с рабочего мотора, причем человек который ее продал говорил что тоже менял ее и безрезультатно.
6. Мозги заменены. Из штатов, продавец дает гарантию по их исправности. Перечень ошибок довольно большой и как я понимаю редко встречающийся, поэтому думать что в штатах была машина с такими же траблами и я как раз попал на эти мозги просто считаю бессмысленым.
7. По проводке тоже пробегали, вроде сказали что ничего не увидели, хотя я там не был и утверждать ничего не буду.
-
по пункту 5 я имел ввиду: Муфта тоже с рабочего мотора, причем человек который ее (машину) мне продал говорил что тоже менял ее и безрезультатно.
-
Вот и кажется что на ЕСМ кивать но
странно что при подкидывании другого модуля двигла ситуация ни на йоту не меняется.
А к этому тогда как относиться?
ВИДА(с):
Иммобилайзер служит для того, чтобы сделать использование автомобиля невозможным, если не используется фирменный ключ Volvo, принадлежащий данному автомобилю. При повороте ключа зажигания в положение II электронным образом выполняется проверка чтобы убедиться в том, что используется правильный ключ. Если ключ не утвержден, двигатель не запустится.
-
Для информации:
Ты понимаешь, что если полагаться на подобную информацию, то тогда нужно тебе ответить, что у тебя все ОК? Тебя такой ответ устроит? А если нет, то что ты мне тогда эти "океи" и "нормы" подсовываешь?
Ты представляешь какие эти "океи" и "нормы" могут быть разными от ремонтника к ремонтнику? Это ты (как не специалист) можешь верить чему угодно, а я (как специалист) не могу полагаться на чей то "ОК" если этот человек не решил проблему ибо если не решил, то значит либо что то не увидел, либо неправильно смотрел. Тут интерес представляют тока цифры!!!
-
Вот и кажется что на ЕСМ кивать но
странно что при подкидывании другого модуля двигла ситуация ни на йоту не меняется.
А к этому тогда как относиться?
ВИДА(с):
Иммобилайзер служит для того, чтобы сделать использование автомобиля невозможным, если не используется фирменный ключ Volvo, принадлежащий данному автомобилю. При повороте ключа зажигания в положение II электронным образом выполняется проверка чтобы убедиться в том, что используется правильный ключ. Если ключ не утвержден, двигатель не запустится.
Дык синхру тоже перекидывали чтоб работало.
-
странно что при подкидывании другого модуля двигла ситуация ни на йоту не меняется.
То есть запустили, погоняли на похожих режимах и сравнили с тем что было? Или как то попроще проверяли? Прям все один в один или все таки не совсем? Я думаю что здесь надо подотошнее смотреть все.
Какова вероятность что оба блока имеют одну и ту же проблему.
Очень низкая конечно.
-
Подкинули другой модуль (естественно ошибок уже никаких не показывало), сел, проехал в обычном режиме (не газуя, 60 км/ч) примерно 10 км и загорелся чек, приехал на следующий день и на диагностике увидел тот же перечень ошибок, что был на старом модуле. Вот так просто и проверили!
-
Вот так просто и проверили!
Не, не, не... надо бы опять увидеть пропуски сигнала катушки на определенных режимах и желательно с предыдущей осциллограммой сравнить. Примерные проверки уже не покатят, щас надо все скурпулезно смотреть, а то придется начинать в чудеса верить.
-
да. придется перепроверить. Но тогда больше в слепую делалось.
Ща уже знаешь как что воспроизводится и соответственно тестирование будет целенаправленное.
-
да. придется перепроверить. Но тогда больше в слепую делалось.
Ща уже знаешь как что воспроизводится и соответственно тестирование будет целенаправленное.
Ну да, раз на "УРА" не получилось взять, то значит осаду надо устраивать. spp11 s171
-
Выше вы писали: "Видна какая то проблема с первым зубом на маховике ибо сигнал с него неправильный получается. В остальном же вроде как все пристойно выглядит.", так вот хотелось бы точно узнать стоит ли из-за этого менять зубчатый венец (маховик), может ли эта проблема приводить к таким последствиям или же более подробно продиагностировать другие узлы (катушки, муфту и т.д.)?
-
Выше вы писали: "Видна какая то проблема с первым зубом на маховике ибо сигнал с него неправильный получается. В остальном же вроде как все пристойно выглядит.", так вот хотелось бы точно узнать стоит ли из-за этого менять зубчатый венец (маховик), может ли эта проблема приводить к таким последствиям или же более подробно продиагностировать другие узлы (катушки, муфту и т.д.)?
Теоретически думаю что может приводить к такой проблеме. Логика тут простая - сбито базовое значение, а значит и все расчеты тогда получаются неверными. На выходе эти ошибки обнаруживаются и вводятся корректировки, но они получаются опять неверными ибо база сбита. От скорости вращения к/в это как раз может зависить. Но это все таки не больше чем теория, хотя с другой стороны, виден явный дефект и его нужно устранять по любому, а там уже и смотреть что нам это дает.
Менять вслепую я бы не стал ничего. Надо вытащить ДПКВ и покрутить к/в до интересующего нас места и посмотреть что там не так.
-
посмотрев показания датчиков таких же двигунков заметил
разницу параметра ожидаемого градуса коррекции распредвала.
В этой машинке ожидаемая коррекция 0 почти до 2х с копейками тысях оборотов коленовала. А текущая меняется.
В других машинах ожидаемая коррекция растет сразу по нажатии на педальку. Больше оборотов больше коррекция.
и ессесно совпадает с текущей.
-
В этой машинке ожидаемая коррекция 0 почти до 2х с копейками тысях оборотов коленовала. А текущая меняется.
Тут мало что понял. Мы видимо разные сленги используем. s171 Пиши чуть поподробнее и по правильнее детали обзывай, плиз. Щас это уже не та тема где по одному слову можно догадаться о смысле всего предложения.
-
ну дайсом в этом двигле можно поглядеть 2 параметра
ожидаемый угол коррекции распредвала и текущий. т.е. угол на который должна муфта VVT довернуть распредвал.
Так вот ожидаемый ведет себя очень странно. Как я написал.
-
ну дайсом в этом двигле можно поглядеть 2 параметра
ожидаемый угол коррекции распредвала и текущий. т.е. угол на который должна муфта VVT довернуть распредвал.
Так вот ожидаемый ведет себя очень странно. Как я написал.
А "тысях оборотов коленовала" тут при чем?
ВИДА то тока градусы показывает!
Здесь сложно цепляться за что то потому как во-первых, алгоритм работы VVT разнится не тока по моделям, но и по годам и по комплектации авто. Во-вторых, частота выборки сигнала ДАЙСа оставляет желать лучшего, что в каких то случаях является критичным. В-третьих, это слабо касается нашего случая ибо подобный дефект не влечет за собой отключение сигнала на катушки.
-
ну я ж не физические сигналы смотрю. Угол коррекции не так быстро меняется.
Я сравнивал значение угла коррекции в зависимости от количества оборотов коленовала.
При плавном нажитии на педаль газа и увеличении числа оборотов.
На безпроблемном двигуне на холостых при малейшем нажатии на педаль ожидаемая коррекция
становится отличной от 0ля. В нашей проблемной машинке она стоит на 0 до как я сказал примерно 2000 оборотов (в это время текущая коррекция уже больше 5 градусов).
Ошибка по распредвалу бьется при разнице ожидаемой и текущей коррекции более 15 градусов если это продожается более 10 секунд.
Вот и наблюдаю такие двиглы и мне кажется что ожидаемая коррекция не в адеквате на нашей проблемной машине.
А следоваетельно виноват какой-то датчик.
-
Угол коррекции не так быстро меняется.
Там встречаются сигналы вверх-вниз и поймает ли этот момент ДАЙС - тайна покрытая мраком.
Я сравнивал значение угла коррекции в зависимости от количества оборотов коленовала.
А я нет поэтому мне эта инфа ничего и не дает. pardon
На безпроблемном двигуне...
А софт там один в один? Сам двигун то работает под управлением конкретной программы!
А следоваетельно виноват какой-то датчик.
Или масло, или муфта, или клапан, или проводка, или мозги, или неправильная установка той же муфты...
Тут рыться это просто потеря времени применительно к имеющейся проблеме с потерей сигнала на катушку. pardon
-
после замены маховика и крепления датчика коленовала
пропали все ошибки кроме лямды.
Лямбда новая стоит. Такчто сення почитаю ошибки у будем дальше мозговать.
-
Добрый день! Как уже писалось выше все ошибки кроме ECM-2200 (сигнал второй лямбды слабый) пропали. Наконец дошли руки и решил разобраться с этой ошибкой. По словам бывшего владельца катализатор в этой машине вырезан. Т.к. катализатора нет, то посоветовали поставить обманку (вкручивается в банку, а уже в нее вкручивается лямбда-зонд, таким образом не много задерживая отработанные газы, т.е. чтоб мозги думали что катализатор на месте). Так вот купил новый лямбда-зонд и поставил обманку, чек все равно через некоторое время появился и указывает на эту же ошибку. Решил разрезать банку и посмотреть что там внутри. Посмотрел в банке еще находиться труба (возможно вваривалась туда как пламягаситель). Люди которые сталкивались с этим, говорят что банка должна быть пустой (трубы быть не должно) и тогда обманка будет правильно корректировать работу лямбды. Так ли это? Если нет, то какие есть способы обойти вторую лямбду чтоб не горел Чек?
-
какие есть способы обойти вторую лямбду чтоб не горел Чек?
поставить катализатор - http://volvo-tech.ru/forum/index.php?topic=1036.msg7964#msg7964 (http://volvo-tech.ru/forum/index.php?topic=1036.msg7964#msg7964)
-
Как уже писалось выше все ошибки кроме ECM-2200 (сигнал второй лямбды слабый) пропали.
Хорошие новости, а механику твому - респект! ay!