Автор Тема: АКПП AW TF80SC  (Прочитано 11278 раз)

Оффлайн V_Vorobiev

  • Администратор
  • Ветеран
  • *****
  • Сообщений: 1098
  • Volvo XC90 T5 2014MY
    • E-mail
АКПП AW TF80SC
« : 07 Октября 2013, 20:29:55 »
ссылка - http://www.transakpp.ru/232/main/aisin-akpp/tf80sc.html

АКПП TF80SC 6-ступенчатая АКПП AW TF80SC  с 2004-го года выпускается как дорогая альтернатива 4-х ступенчатой AW50-40  и 5-ти AW55-50 для 2-х... 3-х литровых авто своих давних заказчиков: Форда (как AF40 и AF21) с Маздой (как AW6A-EL), Вольво, Сааб, Опель и все "французы"  Пежо-Ситроен (как AM6).табличка АКПП Вольво TF80

Семейство акпп AW TF80SC рассчитано на широкий диапазон двигателей и крутящий момент от 100 Нм до 420 Нм, но применяется в основном для двигателей до 3-х литров. Только Volvo XC90 и S80 ставят усиленную  TF-80SC с двигателями свыше 4-х литров. Различия в количествах фрикционов и стальных дисков, в корпусе и в некоторых усиленных узлах "железа" трансмиссии.

Айсин одновременно разработала для 3-х - 3.5 литровых 6-цилиндровых двигателей Ford (Five Hundred 05-07, Fusion 06-Up), Mazda и LandRover свою более мощную (до 450 Нм) под-модификацию - TF81SC (AF21), также отличающуюся количеством соленоидов, фрикционов и стальных дисков в пакетах и размерами.

В 2009 году на основе TF80 вышла "младшая" модификация, рассчитанная под меньший (до 220 Нм) крутящий момент: AW TF-70S.

AW TF80SC должна была устранить хронические болезни предшественников TF60SN и AW55-50, и еще улучшить разгонные характеристики, расход топлива и доказать наконец, что Айсин может в паре с другими производителями, кроме Тойоты, выпускать "неубиваемые" 6-ступенчатые АКПП.

Перед конструкторами поставили задачи: - уместить автомат в то же подкапотное пространство, которое занимает и МКПП. и - обеспечить максимально близкое к 100% КПД, надежность и экономичность. И при этом избавиться от "детских" болезней предшественников. Кроме того здесь применили функциональную новинку: соленоиды "качества переключения", которые работают только во время переключения скоростей, уравнивая скорости валов и делая переключение незаметным, без толчков.

В целом эта коробка-автомат - шедевр конструкторской мысли, где использованы уже проверенная компактная система планетарных рядов Лепелетье по "железу", отшлифованные на предшественниках решения гидро-электpонного управления трансмиссией и гидротрансформатором. Все стало еще легче, еще эффективнее.

Подобраны самые современные графитовые материалы для фрикционных накладок гидротрансформатора, программы ЭБУ регулировались автопроизводителями таким образом, чтобы не позволять водителю в жару перегревать акпп и одновременно максимально быстро разгонять автомобиль итд. Причем в первые годы после выпуска эти программы постоянно обновлялись, устраняя "детские болезни".

Учитывая негативный опыт TF60,  разработано несколько различных по конструкции гидроблоков: - Отдельно для группы TF80 с Вольво, Саабом и Опелем и отдельно для TF81 - Форд с Маздой.

Гидроблоки работают в паре с ЭБУ, ответственность за совместную работу которых несут автопроизводители. И тут уже начинается большой разброс мнений. С одними машинами эта АКПП сразу "срослась", учитывая совместный опыт TF60, в другими начались "детские болезни", которые продолжались по нескольку лет, пока программисты отрабатывали режимы на разных скоростях, учитывая отчеты гарантийных и послегарантийных ремонтов. Для Вольво позже выпустили новую модификацию гидроблока, отличающуюся соленоидами. Всего известно 5 типов гидроблоков, которые подбираются по VIN- коду автомобиля. Соленоиды для замены не выпускаются, программируются на заводе и меняются только вместе с гидроблоком. Вообще работа гидроблоков с соленоидами обычно входит в ответственность не Айсин, а самого автопроизводителя.

Для Опеля (с 2002 года) гидроблок 354740A  свой и невзаимозаменяем ни с гидроблоками Volvo (2005-up #354740C) или французов PSA (#354740P). Болезни у всех гидроблоков свои, каждый из них требует постоянного обновления программного обеспечения, что часто исправляет мелкие проблемы в переключениях.

Как и у предыдущих 6-ступенчатых АКПП головной болью является работа гидротрансформатора - главной грелки трансмиссии. ГДТ TF80-81 использует всего одну фрикционную накладку для блокировки муфты, тогда когда конкуренты уже давно ставят на подобных АКПП корзину из двух полноценных фрикционных диска, а то и 3-х, не экономя пространство.

ЭБУ на многих тяжелых машинах все-таки позволяет водителю экстремально нагружать трансмиссию, заставляя с проскальзыванием муфты ГДТ начиная с третьей передачи напрямую передавать крутящий момент от двигателя и переключаться на нейтраль при каждом удобном случае, чтобы еще больше экономить топливо и не перегревать масло. И эта "вседозволенность" для водителя иногда приводит к проблемам для АКПП.

Ремкомплекты Оверол Кит 354002 одинаковы для всех машин, кроме Форда, для которых американцы собрали свою комплектацию. Часто меняют поршни (4шт) 354008. Почти всегда заказывают и комплект фрикционов 354003.

Гидротрансформатор очень интенсивно загрязняет масло пылью от фрикционной карбоновой накладки. Практически при каждом ремонте АКПП приходится резать ГДТ для замены фрикционной накладки. Свежая накладка "пылит" меньше изношенной. Изношенная фрикционная накладка бублика интенсивнее вредит гидроблоку. Чем агрессивнее водитель давит на педаль газа, тем раньше компьютер включает "режим проскальзывания" фрикциона ГДТ и тем раньше потребуется капремонт "бублика".

Первые капремонты заключаются в основном в чистке (а у некоторых тяжеловесов - и замене) гидроблока и ремонте гидротрансформатора (замена фрикционной накладки), замене фильтра (354010A)>>>, прокладок, поршней всем комплектом (ремкомплект Оверол Кит 354002).

В TF-80SC применено трансмиссионное масло нового поколения (AW-1, 8l ), которое считается несменяемым (в том смысле, что ходит от капремонта до капремонта). Что случается с коробкой если она эксплуатируется с грязным или что гораздо хуже с горелым маслом можно прочитать здесь. Американские машины используют масло ATF Esso JWS 3309 US.

При чрезмерном загрязнении масла фрикционной пылью эта "ядерная" взвесь может быстро съесть алюминий гидроблока, что приводит к перетокам масла между каналами гидроблока и, как следствие -  к недостаточному давлению в линии и к масляному голоданию самых уязвимых узлов трансмиссии.  Хотя масло называют "несменяемым" (что означает, что оно ходит от ремонта до ремонта), мастера рекомендуют менять его вместе с фильтром каждые два года или даже чаще, если машина эксплуатируется в жестких условиях (жара, бездорожье, прицеп, агрессивная езда).
   
Втулка крышки насоса, bushing TF80-SC/TF81-SC (AWF21) (50.5х46.7х13.3), 2005-Up

Самой уязвимой в TF80 оказывается втулка крышки насоса (она же - втулка гидротрансформатора "по-американски": №354034).

В запущенных случаях приходится менять и остальные втулки .

Также все втулки полным комплектом (№354030) меняют в заслуженных машинах с большим пробегом.

Если кроме втулок больше ничего из железа не меняется, то эту АКПП можно заносить в группу "неубиваемых".
    набор втулок (6шт) TF80-SC/TF81-SC (AWF21)

 Проблема "электрики":  гидроблок  TF80-SC, (354740) тонкие места которого напоминают проблемы TF60-SN.

Соленоиды вырабатывают свой ресурс одновременно с гидроблоком и отдельно от него не поставляются и не продаются.

 Гидроблоки были разработаны Айсин и запрограммированы Автопроизводителями индивидуально под каждый автомобиль и разброс цен на них довольно велик.

Для ремонта обоих гидроблоков (TF80 и TF81) Соннакс уже выпустил наборы для ремонта изношенных каналов, оперативно реагируя на запросы мастеров. Но для замены изношеннного плунжера нужно вставить гильзу и в нее - новый плунжер. Работа очень сложная и требует большого опыта как при работе с "железом" так и с "софтом".(справа).

 Дальнейшие цепочки поломок от нештатной работы гидроблока и соленоидов могут значительно различаться в зависимости от того, какой канал забьется первым, насколько долго "убивал" коробку водитель, и от настроек режимов переключения сделанных на заводе, но чаще всего это:

- Крышка масляного насоса (№354510 ), разбивает после того как выработалась втулка.

Встречаются проблемы с Дифференциалом  (у полноприводных Мазд CX7, CX9) №354715A . >>> Срывает шлицы

Новый Дифференциал стоит в районе 40 т.р. Поэтому чаще заказывают БУ, стоящий в два раза меньше.
   
- Барабан Директ, Drum direct, C2 (4-5-6 скорости, №354556 )>>>, горит весь пакет фрикционов с опорником от недостатка давления масла. Масло уходит из-за боковых нагрузок, стирающих тефлоновые кольца и истирающих посадочные места барабана. Эти проблемы случаются когда программы ECU (Electronic Control Unit) позволяют водителю перегружать АКПП излишне высоким крутящим моментом.

Если задержаться с ремонтом и продолжать жечь лысые фрикционы, то приходится менять и сам барабан 354556. Фрикционы 4-5-6 этого пакета горят чаще всего.

- Тормозная лента (№354024), меняется при каждом третьем капремонте.

Сам барабан Reverse меняется очень редко. В барабане С1 Forward (354554) тоже часто горят фрикционы со стальными дисками. Только в запущенных случаях дело доходит до замены самого барабана.

Барабаны для ремонта TF-80 \81 не поставляются, поэтому для замены используют детали БУ.

- От перегрева дубеют поршни. Меняются всем комплектом 354008A.

 Подтекания масла в трансмиссии TF80SC идут через Манжету насоса (№354070 )>>>  и №2 Сальник полуоси, левый большой (№354077B), которые традиционно входят в Ремкомплект Оверол-Кит, но часто покупаются отдельно, когда остальные расходники еще в приличном состоянии.

Владельцам этих коробок стоит не дожидаясь проблем после 100 ткм слушать свой автомат на предмет переключения передач, протечек масла, вовремя проходить диагностику, менять масло с фильтром. В целом TF-80SC - самый удачный и надежный 6-ти ступенчатый агрегат совместной деятельности Айсин и большинства автопроизводителей, значительно менее проблематичен по сравнению с предшественниками TF60SN (6) и AW55-50 (5).
« Последнее редактирование: 07 Октября 2013, 23:44:31 от V_Vorobiev »
YV1CM2457E1689148