Автор Тема: Дизель или бензин?  (Прочитано 5403 раз)

Оффлайн gross777

  • Администратор
  • Ветеран
  • *****
  • Сообщений: 4809
    • E-mail
Дизель или бензин?
« : 18 Декабря 2012, 16:46:29 »
Достаточно регулярно то тут, то там возникает эта тема. Наткнулся случайно на статью с подачей информации в которой во многом согласен.
Брал отсюда http://www.bmwclub.ru/vb/showthread.php?t=646363



В среде автомобилистов немало расхожих заблуждений, некоторые из них касаются особенностей бензиновых и дизельных двигателей. Почему-то принято считать, к примеру, что у дизеля больше ресурс, и что у него «лучше» момент на низких оборотах. Попробуем разобраться.

Для начала пройдем короткий ликбез, вспомним особенности моторов обоих типов. Основное и решающее отличие дизельного двигателя от бензинового — в организации рабочего процесса. Именно из-за него конструкции моторов — разные.

1. Бензин

Начнем с бензинового двигателя. Топливовоздушная смесь у него формируется вне цилиндра, во впускном коллекторе (пока непосредственный впрыск оставим за кадром). Пары топлива окончательно перемешиваются с воздухом в конце такта сжатия. В камере сгорания образуется топливная смесь, которая называется гомогенной, с равномерным распределением топлива по объему. От сжатия температура смеси поднимается до 400–500 0С (ниже температуры самовоспламенения бензина). Далее смесь воспламеняется искрой свечи зажигания.

Такая организация рабочего процесса ощутимо сужает возможности двигателей. Во первых, топливо должно иметь высокую испаряемость при температуре окружающей среды, иначе гомогенную смесь к моменту зажигания не получить, И, значит не будет быстрого и полного ее сгорания. Это резко сужает возможный перечень альтернативных топлив.

Во вторых, в двигателе с внешним смесеобразованием есть цикл сжатия топливной смеси. Это сильно ограничивает возможную степень сжатия (ε), а она, между прочим, сильно влияет на КПД двигателя. Повысить степень сжатия не дает детонация. Поднять детонационный порог помогает высокое октановое число бензина, сокращение времени распространения фронта пламени и снижение температуры топливного заряда. В современных моторах удается достичь степени сжатия примерно около 11 единиц и, скорее всего, эта величина — предельная. В третьих, способность к воспламенению и сгоранию гомогенной смеси находится в узком диапазоне соотношения воздуха к бензину, с коэффициентом избытка воздуха 0,8< λ<1,2. То есть смесь не может быть ни слишком богатой, ни слишком бедной. Это значит, что регулировать мощность можно только меняя количество поступающей в двигатель смеси, одновременно меняя подачу бензина и воздуха. Поэтому в двигаете и имеется дроссельная заслонка, ограничивающая подачу воздуха в двигатель. Ну а система управления дозирует топливо так, чтобы λ.всегда оставалась в заданном диапазоне.

Бытует заблуждение, что гомогенная смесь вредна мотору. На самом деле, равномерное перемешивание паров бензина с воздухом помогает смеси сгорать более полно.

2. Солярка

У дизеля рабочий процесс организован по-другому, и эта организация нивелировала недостатки бензиновых ДВС. В цилиндре дизеля сжимается только воздух, причем с высоким, до 30-50 бар, давлением. От сжатия температура воздуха подскакивает до 700–900 оС. Солярка распыляется прямо в камере сгорания, перед ВМТ поршня. Мельчайшие капли топлива мгновенно испаряются, образуется топливовоздушная смесь. Смесь должна образоваться очень быстро, на порядок быстрее, чем в бензиновом двигателе. Поэтому в камере сгорания образуется неоднородная (гетерогенная) топливовоздушная смесь. Что не мешает ей самовоспламеняться и нормально сгорать.

Получается, что дизельный процесс обходится без предварительного приготовления топливной смеси. Это снижает требования к испаряемости, и, стало быть, спектр применяемых видов топлив расширяется. В принципе, теоретически сгодятся дешевые нефтепродукты, вплоть до мазута, и даже биотопливо. Многотопливность — серьезное преимущество дизеля. На первый взгляд кажется удивительным, но дизель может работать и на бензине. Правда, для этого приходится снижать степень сжатия. По крайней мере, некоторые армейские многотопливные двигатели могут работать и на солярке, и на бензине (с особыми присадками), правда, в ущерб ресурсу.

Сжатие воздуха без топлива дает еще один плюс: устраняется опасность детонации и, стало быть, снимается ограничение по степени сжатия.

Степень сжатия дизеля обычно находится в пределах 13<ε<25. Малые значения встречаются у дизелей с наддувом, большие — для атмосферных дизелей с разделенными камерами сгорания. Нижний предел ограничения степени сжатия дизеля задается трудностями с пуском мотора зимой, а верхний ограничивается прочностью деталей: с увеличением степени сжатия растет и предельное давление в камере сгорания.

Высокое давление в камере сгорания сказывается на конструкции дизеля — детали кривошипно-шатунного и газораспределительного механизмов приходится делать более прочными, тяжелыми, и, значит, растет их инерционность. Как следствие, дизельные моторы по этой причине проигрывают в быстроходности и приемистости (способности быстро набирать обороты). К преимуществам дизеля отнесем большой крутящий момент в весьма широком диапазоне оборотов, который обусловлен этим же высоким давлением в камере сгорания. Поэтому дизель тяговит и эластичен.

Повышение степени сжатия — один из ключевых способов увеличения КПД мотора, а это значит, что дизель — экономичнее. Из-за степени сжатия КПД дизеля на 10–12% выше, чем у бензинового мотора (0,27–0,42 против 0,22–0,3). При этом по топливной экономичности дизель дает фору бензиновому моторы процентов на 30-40! В чем причина этого несоответствия? А всё дело — в способе регулирования.Вспомните, в бензиновом двигателе смесь всегда гомогенная, отношение топлива к воздуху — постоянное, и для изменения мощности приходится менять количество всей смеси. Это — количественное регулирование мощности. В дизеле количество поступающего в двигатель воздуха практически не меняется, а мощность регулируется изменением подачи количества топлива, то есть меняется качество смеси. Это — качественное регулирование. Напомним, что с коэффициент избытка воздуха λ у бензинового двигателя не выходит за пределы 0,8< λ<1,2. А вот в дизеле оно может меняться от 1,1–1,2 в режиме максимальной нагрузки до 15–20 на холостом ходу! Потому-то в режиме холостого хода дизель потребляет до смешного мало солярки, или, как говорят водители, «работает на одном воздухе». Смесь же остается бедной во всех режимах!

Далее. Эффективный КПД замеряют в режиме максимальной нагрузки. Здесь лидерство дизелей невелико. Однако в реальности двигатель автомобиля до 90% времени работает в режиме частичной нагрузки, выдавая четверть максимальной мощности, а то и меньше. Тут-то и проявляются преимущества качественного регулирования, то есть — способность работать на сверхбедных смесях.

Однако гетерогенность смеси отрицательно сказывается на содержании вредных компонентов в выхлопных газах. Бытует заблуждение, что дизель менее токсичен. Не исключено, что оно сложилось в те времена, когда проверяли только угарный газ (СО) и несгоревшие углеводороды (СН). Их в выхлопе у дизеля действительно мало (все по той же причине — процесс протекает в условиях избытка воздуха, окисление получается более полное). Но работа на бедных смесях и более высокая температура в камере сгорания приводят к тому, в выхлопе дизеля почти вдвое больше оксидов азота (NOx), их массовая доля в суммарном выбросе токсичных компонентов — 30-80%! А ведь они чрезвычайно вредны. Но и это не все. При сгорании гетерогенных смесей всегда образуются твердые частицы, в основном это свободный углерод (обычная сажа).

Опасность в том, что на частицы сажи адсорбируются канцерогенные соединения — полициклические ароматические углеводороды. Кроме сажи, в рядах твердых частиц имеются несгоревшие частицы топлива и масла, соединения серы и оксиды металлов, добавляемых в топливо и масло в качестве присадок. Всё это и проявляется в виде дымности, вплоть до копоти. Твердые частицы легко переносятся в воздухе и поэтому могут легко подпортить здоровье людей. Самое же неприятное, что от них очень трудно избавиться. Выхлоп бензинового двигателя, в принципе, можно сделать сколь угодно чистым — оптимизацией рабочего процесса и использованием каталитических нейтрализаторов. Для борьбы с дымностью ограничивают нжний предел качества смеси λ на уровне 1,1–1,2. А с катализаторами у дизелей проблемы, как раз из-за сажи.

Она моментально, за сотню километров пробега, выведет его из строя. А эффективный и экономичный сажевый фильтр до сих пор остается мечтой конструкторов.

Есть еще одно заблуждение — о том, что у дизеля больше ресурс. Вроде бы более прочная конструкция и невысокие обороты действительно способствуют меньшему износу. Да и солярка не так активно смывает масляную пленку со стенок цилиндров, как бензин. С другой стороны, у дизеля высокая теплонапряженность камеры сгорания и большие нагрузки, особенно у КШМ. Большой ресурс дизелей — миф, и сформировался он оттого, что дизель устанавливают на коммерческие автомобили, вся конструкция которых заточена под большой пробег, и в том числе — двигатель. Для увеличения ресурса применяются типовые конструкторские решения, и не суть важно, дизельный мотор, или бензиновый. Примером низкоресурсного дизеля может, кстати, служить танковый.

3. Резюме

Итак, как известно, у дизеля нет системы зажигания, равно как дросселя*. Но отсутствие системы вовсе не говорит о том, что дизель проще. Все как раз наоборот. Дизель пришлось комплектовать предпусковым подогревом со свечами накаливания, кроме того, у дизеля сложная и дорогая система топливоподачи, в которую входит топливный насос высокого давления (ТНВД).

Сложность и высокая точность ТНВД вносит свои недостатки. Это и высокие требования к качеству и чистоте топлива, дорогим обслуживанием и ремонтом. Все эти траты могут свести на нет экономию на расходе топлива. Кстати, из-за того что в режиме максимальных нагрузок дизель вынужден работать на обедненной смеси, да еще и с меньшей частотой вращения, его удельная мощность обычно ниже, чем у бензиновых моторов.

Так какой будет ответ — что выгоднее, дизель или бензиновый мотор? Простого ответа нет. Дизель экономичнее, но реальная выгода видна лишь при больших ежедневных пробегах, особенно по пробкам.
Дизель тяговит и эластичен, но страдает шумностью и повышенной вибрацией.

Вывод банален: дизель хорошо для интенсивной эксплуатации, то есть — для коммерческих автомобилей. Почему дизель так популярен на Западе, спросите вы. По всей видимости, причина кроется в том, что еще до недавнего времени солярка там стоила существенно дешевле бензина, это во первых. Все же дизель экономичнее, а топливо в Европе — дорогое, это во вторых. Сервисное обслуживание и ремонт дизелей там налажены давно, недостатка в специалистах нет, это в третьих. Солярка, которая продается в Европе, весьма хорошего качества и очень редко бывает причиной поломки двигателя, это в четвертых. Моду на дизели и воздействие рекламы — в пятых. Возможно, есть и другие причины.
Но мы — не Европа, у нас свой путь, даже в выборе моторов.

* В некоторых дизелях заслонка есть, она нужна для того, чтобы в задроссельном пространстве создавалось разрежение, нужное для организации вакуумного привода различных устройств автомобиля. Но чаще встречается вакуумный насос с приводом от распредвала.

** Любопытно, что степень сжатия 11–13 — граница, разделяющая бензиновые и дизельные моторы.

http://arkan.people.zr.ru/2012/10/ch...tel-ili-dizel/

Оффлайн ALEXC

  • Модератор
  • Ветеран
  • *****
  • Сообщений: 775
  • XC70/2.4TD/04
    • E-mail
Дизель или бензин?
« Ответ #1 : 18 Декабря 2012, 21:33:28 »
Дизель! bi Дизель! bi Дизель! bi     ag

Оффлайн gross777

  • Администратор
  • Ветеран
  • *****
  • Сообщений: 4809
    • E-mail
Дизель или бензин?
« Ответ #2 : 18 Декабря 2012, 21:37:30 »
Дизель! bi Дизель! bi Дизель! bi     ag
А ты статью то не пробовал читать? Тут пишут что дизель это ацтой (если вкратце). cc2

Оффлайн ALEXC

  • Модератор
  • Ветеран
  • *****
  • Сообщений: 775
  • XC70/2.4TD/04
    • E-mail
Дизель или бензин?
« Ответ #3 : 18 Декабря 2012, 22:00:03 »
Читал.Ет "заказная" статья любителей бензина!!! mention

Тут пишут что дизель это ацтой (если вкратце). cc2
То то я смотрю у нас на работе половины "хороших"(в смысле бензиновых) нетути уже несколько дней.... s171
А я (ну в смысле моя машина)-каждый день на работу ездит  spp13....

Дизель! bi Дизель! bi Дизель! bi    sm60

Оффлайн gross777

  • Администратор
  • Ветеран
  • *****
  • Сообщений: 4809
    • E-mail
Дизель или бензин?
« Ответ #4 : 18 Декабря 2012, 22:22:33 »

То то я смотрю у нас на работе половины "хороших"(в смысле бензиновых) нетути уже несколько дней.... s171

Ну так или люди умные или просто Юрка в них не ковырялся. pardon wink s171

Оффлайн Avialiner

  • Постоялец
  • ***
  • Сообщений: 204
  • Жёлтый турбо вагон
    • E-mail
Дизель или бензин?
« Ответ #5 : 18 Декабря 2012, 23:11:52 »
То то я смотрю у нас на работе половины "хороших"(в смысле бензиновых) нетути уже несколько дней....
Мужчина! По аккуратнее в выражениях! Почему у тебя половины автопарка на всяких жигулях, меринах, ипонцах и т.п. нету - то я не в курсах, что это за аффто... А вот ПОРОДИСТЫЙ швед в любой мороз заводится!!!  wink
SAFETY IS FIRST OF ALL

Мелкий гноМ

  • Гость
Дизель или бензин?
« Ответ #6 : 18 Декабря 2012, 23:43:59 »
Я не знаю как там дизель, но моя кракозябра с 230GK, в котором не просто выемки в поршнях а целые ямы, да и еще на хреновом аккумуляторе заводицо как часики swiss made... bp

Оффлайн gross777

  • Администратор
  • Ветеран
  • *****
  • Сообщений: 4809
    • E-mail
Дизель или бензин?
« Ответ #7 : 19 Декабря 2012, 00:00:25 »
Я не знаю как там дизель, но моя кракозябра с 230GK, в котором не просто выемки в поршнях а целые ямы, да и еще на хреновом аккумуляторе заводицо как часики swiss made... bp
На этот антиквариат наверное еще тогда датчики температуры не ставили и она просто не в курсе что на улице морозы. spp25

Мелкий гноМ

  • Гость
Дизель или бензин?
« Ответ #8 : 19 Декабря 2012, 00:13:08 »
На этот антиквариат наверное еще тогда датчики температуры не ставили и она просто не в курсе что на улице морозы. spp25
Датчик температуры есть, зато нет лямбды и катализатора ae

Оффлайн V_Vorobiev

  • Администратор
  • Ветеран
  • *****
  • Сообщений: 1098
  • Volvo XC90 T5 2014MY
    • E-mail
Дизель или бензин?
« Ответ #9 : 19 Декабря 2012, 00:29:12 »
А я из статьи не понял, что дизель однозначно хуже бензина. И ресурс зависит от конкретной конструкции. Бывают откровенно слабые бензинки и очень надежные дизели, например на разных Паджеро, да и на старых Вольво 7-9 серий дизели по 500-600 тык. легко выхаживают. А современные навороты ни дизелям, ни бензинкам надежности не прибавляют.
Если чё, я бы проголосовал за бензин, люблю тишину, но тема интересная.
YV1CM2457E1689148

Оффлайн ALEXC

  • Модератор
  • Ветеран
  • *****
  • Сообщений: 775
  • XC70/2.4TD/04
    • E-mail
Дизель или бензин?
« Ответ #10 : 19 Декабря 2012, 07:55:07 »
люблю тишину
А мне нравится его "урчание".Кстати в салоне почти не слышно.
А вот ПОРОДИСТЫЙ швед в любой мороз заводится!!!  wink
Юр,много ты "породистых" видел? s171 Я о том,что очень многие запчасти произведены хрен знает где.Например я читал spp13,что датчик АБС (французский) на машинах до 2005 г. частенько "глючит",...Олег наверно больше про это расскажет...
но тема интересная.
А я че,один на дизеле езжу ai? ag

Оффлайн zheka

  • Пользователь
  • Старожил
  • ***
  • Сообщений: 467
  • системы безопасности
    • Drive2.ru
    • E-mail
Дизель или бензин?
« Ответ #11 : 19 Декабря 2012, 08:16:12 »
А я че,один на дизеле езжу ai? ag

Да нет, ALEXC, ты не один.   mention

Я, правда, сейчас свой дизель в гараж задвинул. На нём приятно бороздить просторы когда ездить надо много и очень много. О чём в принципе изначальная статейка и вещает..
А сейчас такой период, что все поездки максимум 7-8 км в один конец - пересел на бензинки (удобнее). Дизель буду на новый год заводить - предстоит дальняя поездка :)
Volvo S70R 1998 B5234T3 Aut
Volvo V70 2007 D5244T4 Aut

Оффлайн ALEXC

  • Модератор
  • Ветеран
  • *****
  • Сообщений: 775
  • XC70/2.4TD/04
    • E-mail
Дизель или бензин?
« Ответ #12 : 19 Декабря 2012, 20:26:05 »
Да нет, ALEXC, ты не один.   mention
  bp az

Оффлайн Injiner

  • Новичок
  • *
  • Сообщений: 31
    • E-mail
Дизель или бензин?
« Ответ #13 : 23 Августа 2013, 06:04:43 »
* В некоторых дизелях заслонка есть, она нужна для того, чтобы в задроссельном пространстве создавалось разрежение, нужное для организации вакуумного привода различных устройств автомобиля. Но чаще встречается вакуумный насос с приводом от распредвала.                                                                                                                 Уважаемый Гросс 777 бытует так же мнение что заслонка служит для остановки турбины после глушения двигателя ,как вы считаете есть ли резон в этих высказываниях и на всех ли тубодизелях стоит заслонка?

Оффлайн gross777

  • Администратор
  • Ветеран
  • *****
  • Сообщений: 4809
    • E-mail
Дизель или бензин?
« Ответ #14 : 23 Августа 2013, 12:05:29 »
                                                                                                                Гросс 777 бытует так же мнение что заслонка служит для остановки турбины после глушения двигателя ,как вы считаете есть ли резон в этих высказываниях и на всех ли тубодизелях стоит заслонка?
Турбина приводится в движение выхлопными газами, а после выключения двигателя - продолжает движение лишь за счет инерции. Я не понимаю каким образом на выхлопную систему может влиять впускная после остановки двигателя. Нет, можно конечно эту зависимость сделать искусственно, но честно говоря, я смысла в этом не улавливаю. Да и зачем крыльчатке нужно быстрее останавливаться? Движение без нагрузки это отдых и охлаждение так получится более качественным и равномерным.
Я вообще по дизелям серьезно вглубь не копал (это отдельная и самодостаточная тема) и тем более не скажу ничего за "все" дизели.